Bu konuya biraz güncelleme yapmak gerektiğini gördüm. Burada bahsetmişiz ama biraz eksik kalmış.
Öncelikle o zaman kullanılmak istenen "kurtarma çanı" bir seferde 8 kişi alıyormuş. Donanma son derece hazırlıklı bu harekat için. Çanın yapımcısı ABD donanmasından sonra dünyada bir tek T.C. Donanması bu çanı kullanmış, kullanabiliyor o tarihte. Bir süre önce Pendik'te tatbikat yapmışlar ve başarıyla dipteki denizaltıdan personeli kurtarmışlar. Kurtaran gemisi doktoru, çanın 8 kişi alacağını biliyor ve hatta, çan ilk bağlandığında hangi 8 kişinin geleceği, oradakilerin panik içinde çana saldıracakları gibi senaryolar çalışılıyor, olay yerine intikal edilirken.
Kurtaran gemisinin tam denizaltının üstünde konumlanması gerekiyor. Uygulamada bu dört yöne demir şamandıraları atılıp onlara bağlanıp, halatların boşları alınarak yapılıyor. Ancak hava şartları bunu çok zor hale getirmiş durumda. Hatta denemeler sırasında Kurtaran gemisi tarayıp, Dumlupınar'ın battı şamandırasına yaslanıyor ve kopartıyor. Sonradan şamandıralar yerine muhripler demirliyor ve Kurtaran onlardan halat alarak sabitleniyor.
Dumlupınar 85 metre derinlikte. Arka bölmede 22 denizcimiz sığınmış durumda. Battı şamandırası ile konuşan Astsubay Selami Özmen haricinde diğerlerinin kim olduğu bililnmiyor. Tüm mürettabat listesi var elbette ama arka bölmede şehit olan denizcilerin kimliği tespit edilmemiş durumda.
Şiddetli akıntı ve sert hava şartları nedeniyle doğrudan aşağı inmek zor dalgıçlar için. Bu nedenle denemeler başarısız oluyor. Sadece hava, helyum ve hava karışımı tüplerle inmeye çalışılıyor ama denemeler başarısızlıkla sonuçlanıyor. Burada, benim daha önce de yazdığım gibi, dalgıçların akıntıyı hesaplayıp daha ileri bir noktadan dalmak istemeleri ama buna izin verilmediği gibi bilgiler var ama söylentiden öteye geçemiyor maalesef bunlar. Aslına bakarsak, o sırada Kurtaran gemisindeki dalgıç ekibi son derece başarılı, eğitimli ve belki de Türkiye'nin en iyi dalgıçları. Esas sorun, daha 45 metreye inen dalgıç için 250 metrelere varan kablo, hortum salınmasına yol açan dalış şartları. Dalgıçlar akıntı ve bu fazladan ağırlık ile mücadele ediyorlar ve kısa sürede güçleri tükeniyor. Aralarında vurgun yiyenler de oluyor. Neyse ki Kurtaran'da basınç odası ve tedaviyi bilen doktor var, can kaybı olmuyor, iyileşiyorlar.
Aksaklıklardan bir tanesi de; dalgıcın neredeyse pasif olarak aşağı sarkıtıldığı, süngercilerin kullandığına benzer başlığı olan derin deniz dalış takımı var ama yarı derinlikte bu donanım su alıyor, geri çekiliyor. Tamir edilip bir kaç kez daha deneniyor ama her seferinde su alıyor. Kullanılabilse 180 metreye kadar dalmak mümkün. Çan mekanizmasının çalışması için kapak üstüne çelik telin kancası bu sayede takılabilirdi, olmuyor.
Bu kaza sırasında dalgıçların, o derinliğe inebilecek olmalarına rağmen, güçlerini akıntı ve diğer deniz şartlarıyla harcamaları sonucu dalışın başarısız olduğun gözleyen Yarbay Vedat Dora, kendi adıyla anılan Dora Asansörü diye bir ekipman geliştiryor. Bu ekipman sayesinde dalgıçlar güç harcamadan istenen derinliğe indirilebiliyor. Vedat Dora bu ekipmanı kullanarak Dumlupınar'ı çıkartabileceğini bildirerek komutanlığa başvuruyor ve bu izin veriliyor.
Faciadan 5 yıl sonra, Ekim 1958'de Kurtaran tekrar Dumlupınar'ın üstüne geliyor ve Vedat Dora komutasında dalış eğitimi başlıyordu. Günler sonra eğitimi yeterli bulan Dora'nın dalgıçlar arasında kura çekmesiyle dalışlar başlıyor ve Dumlupınar'a bu sefer inilebiliyor, çelik tel bağlanıyor, Dora Asansörü çalışıyor, denizaltının durumu, yatış eğimi gözleniyordu. Plan, Dumlupınar'ın sarnıçlarına Kurtaran'dan hava pompalamak ve yüzeye çıkarmak idi. Ancak dalgıçlardan zorlu koşulların sonucu farklı bilgiler gelince durumu netleştirmek zorlaşıyordu. Bir sualtı kamerasına ihityaç vardı ama o tarihte donanmanın böyle bir kamerası yoktu. Çalışmaları takip eden gazeteciler böyle bir kamera bulup dalgıç ekibine veriyorlardı ama o zamanki şartlarda çekilen fotoğraflar ışık yeterli olmadığı için karanlık çıkıyor, yeterli detay içermiyordu. Bu sırada komutanlıktan gelen emirle "dalış eğitiminin başarıyla sonuçlandığı" bildiriliyor ve ekipler olay yerinden ayrılıyordu. Belki de acıların tazelenmesi istenmemişti, kim bilir?
Bu hazin olayla ilgili dikkatimi çeken bir kaç ayrıntı daha var. Birincisi, Dumlupınar'a çarpan Naboland şilebinin olay anında 17-18 knot hızla seyretmekte olduğu Nabloand'ın kaptanının ve diğer tanıkların ifadeleriyle kesinleşiyor. Bu hız bana göre o şartlarda, o bölge için çok fazla. Düşünsenize, Nara Burnu'nu döneceksiniz ve 124 metre uzunluğunda, 17 metre genişliğinde bir gemiyle, gece seyrinde, yaklaşık 75 derece döneceğiniz bir akıntılı geçide 18 mille giriyorsunuz...
İkincisi, ifadelerine göre, Naboland'ın gözcüsü ve kaptanı Dumlupınar'ın yeşil sancak fenerini ve beyaz silyon fenerini görüyorlar. Ancak radarları da olmasına rağmen bu deniz taşıtının bir denizaltı değil, küçük bir tekne olduğunu düşünüyorlar ve önlerinden kaçılıp, olması gerektiği gibi yol hakkına sahip oldukları için kendilerine yol vereceğini var sayıyorlar. Üstelik bugünkü Gemi Trafik Ayrım Düzeni yok ama orta hat var ve gemilerin bu orta hattı geçmemeleri gerektiği ilgili yönetmeliklerde yazılı. Kaptan da bunu biliyor ama yine de Naboland, orta hattı geçmiş ve Anadolu yakasına yakın seyrediyor.
Üçüncüsü; çarpışma sonrası Naboland gerekli tüm manevraları yapıyor, telsiz mesajı yayınlıyor, can kurtarma filikası indiriyor, can kurtarma simitleri ve yeleklerini suya atıyor, tutunma halatları sarkıtıyor vs. Çarpmanın etkisiyle suya savrulan ve Naboland filikası tarafından sudan çıkartılan Türk personel de bu disiplinli çalışmayı takdir ediyor, "Hepsi ne yaptıklarını biliyor ve eğitimliydiler" diye anlatıyor. Ancak bu eğitimin bizim personelde bu derecede olmadığı gibi bir duygu da bir an için akla gelip, içimizi buruyor.
Dördüncüsü, o tarihlerde, şimdiki gibi Sektör'ler ve radarla deniz trafiğini takip sisteminin olmadığı anlaşılıyor. Düşünün Türk Savaş Gemisi (TSG), Çanakkale Boğazı'nda seyrediyor ve çevrede kimsenin bundan haberi yok neredeyse. Halbuki başta Naboland, boğazdaki her geminin ve mevkinin bundan haberi olmalı ve TSG'nin güvenli geçişi için önlemler alınmalıydı.
Üstelik, Dumlupınar'ın hemen arkasında kardeş gemi, beraber seyrettikleri 1. İnönü denizaltısı var, bir arıza nedeniyle 10 dk. geride kalıyor ve 1. İnönü, Naboland'ın telsiz mesajını duymadan, olayı farketmeden, o noktadan geçip Marmara'ya doğru devam ediyor. Halbuki, telsiz mesajı Atina'dan dahi alınıyor. İlginç.
Tekrar aziz şehitlerimizin ruhları sağ olsun.
