Gezgin Korsan
Makine Dairesi => Tekne Markaları Özel Bölüm => Konuyu başlatan: Serkan Durusoy - Mayıs 11, 2021, 14:17:58
-
Hep tartışılan ve merak edilen bir konudur.
Zihinlerde kolay canlanması açısından örnek bir parçanın resmini paylaşmak istedim.
Teknem 2012 model Beneteau Oceanis 48.
Su hattının altında ve salmaya yakın bölümler genelde en kalın.
Bordada yükseldikçe içinden gün ışığı geçecek kadar inceliyor.
Bu parça su yapıcı deşarjı için su hattının yaklaşık 40cm üzerinden iskele kıç omuzluğa yakın yerden alındı.
Kalınlığı 5mm ve 7-8 kat fiber var.
80’li yılların teknelerinde ve günümüz Amel gibi markalarında bordanın üst kısımlarında dahi 4-5cm kesit olabiliyor.
Tabi nihayetinde her şey bir mühendislik hesabı ve bu tekneler de açık deniz seyrine uygun A sınıf belgesine sahipler.
Bilgilerimiz kulaktan dolma olmasın diye paylaşmak istedim.
(https://i.ibb.co/nBbsxPP/086-ECA51-B1-BB-4-D10-9-F8-B-4-CFD3-DBBD209.jpg) (https://ibb.co/nBbsxPP) (https://i.ibb.co/C6PmL2G/8-FD9-AD9-A-CF97-485-C-95-B4-26208534-F628.jpg) (https://ibb.co/C6PmL2G)
-
Serkan korsan 8mm o (ben mi yanlış hatırlıyorum yav? güya meslek lisesi mezunuyum :D )
Kumpasın çenesi tam kapandığında metrik taraftaki hareketli çenedeki 0 ile gövdedeki sıfır üst-üste gelir. resimdeki kumpas 1/50mm hassasiyette yani 0,02mm ölçebiliyor ama ölçtüğünüz gövde tam 8mm olduğu için hareketli o tam üstüne gelmiş...
-
"Bordada yükseldikçe içinden gün ışığı geçecek kadar inceliyor."
Cam elyafı ve polyester reçine şeffaf veya şeffafa yakındır bu nedenle ışığı kalınlığa bakılmaksızın geçirirler. Işığın geçmesini engelleyen içinde beyaz veya renkli partiküller nedeni ile jelkottur. Teknenin en kalın yerinde bile jelkotu kazırsanız ışık geçecektir. Ozmoz nedeni ile vasfını kaybetmiş polyester reçine ise genelde beyazlaşır ve opaklaşır.
-
Denizde teknede Hafiflik maskesi altında malzemeler inceldikce inceldi . Sonra akü düştü tekne battı oluyor.
-
Sedat korsan yok yok doğru , diplomayı helalinden almışsın
-
Teknelerde malzemelerin belirli bir dayanıklılıkta olması gerekir, örneğin su altı bağlantıları vana ve hotum ağzı dahil metal kısmlarının standartlara göre 500 kg yük taşıyabilmesi gerekir, bir vananın yanına bir çapa koyarsanız ve o çapa, dalga nedeni ile hareket edip vanaya çarparsa kırmaması esastır. Sanırım bir akü oldukça ağır bir parça ve düştüğünde tekneyi kırma olasılığı oldukça yüksek. Standartlar akülerin bu nedenle altlarında asit dökülürse bir toplama kabı olmasını ve tekne tumba olsa bile akünün yerinden ayrılmayacak sağlamlıkta bağlanmasını öngörüyor. Aküyü değiştirirken dikkatli olmak gerekir, en azından akü taşınırken üdşme olasılığı olan yerin karina değil, üstndeki farş tahtası veya benzeri bir malzeme olmasına dikkat etmek gerekir.
-
Ahmet korsan forumda tekne konusuna vakıf birisin . Dediklerine katılıyorum söyle olması lazım falan ama şu Fransız tekneleri kendimizi bildik bileli neredeyse yarı yarıya incelmediler mi . Bunu da maliyet kısmak değil hafiflik bahanesinden dolayı yapmadılar mı ?. Kullanılan temel üretim malzemelerin cok büyük bir yüzdesi hala aynı .
Bence bu makyajı öne cıkarıp kaliteyi düşürmektir.
-
Maliyet büyük ölçüde ön plandadır ama bunda fiberglas malzemenin gücü de var, sanırım başlangıç safhasında fiberin gücü oldukça düşük hesaplanmıştı, çok daha dayanıklı olduğu görüldükçe gövde kalınlıklarını incelttiler, bir tek Fransızlar değil tüm üreticiler aaynı yönde hareket etti.
-
Sedat korsan haklısınız, 8mm. Ben de hesapta mühendisim ama işte bir yandan teknenin farklı yerinde aynı anda devam eden işlere çıraklık yaparken alelacele paylaşım yapayım derken diplomasını yakabiliyor insan.
3mm için birbirimizi kırmayalım.
İnce işte :)
Ama tabi amaç hafiflik midir yoksa maliyetten kısmak mıdır, bence maliyetten kısmak.
Zira aynı şekilde moden malzemeler ile günümüzde rakip üretim yapan HR, Amel, Sirius, Najad vb markalara bakarsanız kalınlığın 4-5 kat fazla olduğunu göreceksiniz.
Bunu da youtube'da izlediğim videolardan biliyorum, benim yaptığım gibi delikten çıkan parçayı gösteren paylaşımlar görmüştüm.
Ama en başta da dediğim gibi, bu tekneler ince veya değil, ışık geçiriyor veya geçirmiyor, plakasının üzerine A sınıfını ekleyebiliyorlar, yani üzerinde can taşıyarak okyanustan geçebileceklerini minimum standartlar karşısında belgelemişler.
Diğer yandan da, "hay allah karaya oturduk, her denizcinin başına gelir hah hah hah hah" başlıklı videoları izlerken 80 ve 90lı yılların açık deniz tekneleriyle yaşanan özgüven ile kendi teknemin salması erişteye değse yaşayacağım korkuyu karşılaştırdığımda ince yapının gelişen malzeme bilimiyle ilgili olduğuna kesinlikle inanmıyorum.
-
Şu yazıyı paylaşmak istiyorum, refit ile uğraştığım ve bir şeylere ulaşmak için girmediğimiz şekil sökmediğimiz mobilya kalmadığı bu günlerde özellikle son bölüm çok etkileyici:
https://www.hallberg-rassy.com/resources/how-a-hull-is-built/
"All equipment like tanks, engine and joinery will come down through the companion hatch. Everything that goes down in the boat can go out without having to take the boat apart."
Bu arada yazıda açıklanan şeylerden biri de her bir gövdede laminasyonda çalışan kişilerin kim olduğuna kadar kayıt tutulduğu.
"All laminate is carefully rolled out by hand. Temperature and humidity is strictly controlled during the process and registered together with batch numbers, start and stop times, employee numbers and so on in a log book."
Merak ediyorum Beneteau'yu arayıp sorsam bana "Evet Serkan Bey, sizin gövdenin laminasyon işlerinde Emiliene ve Michelle ustalar çalıştılar, selamlarını gönderiyorlar" derler mi?
-
Fiber teknenin boyutuna göre sert düşüşlerde (dalga vs.) kıvrılma bölgeleri var..
Diyelimki 12 metrelik bir teknenin önden ve arkadan 3.metrelerindeki bölümler en hassas kıvrılma ve deforma uğradığı bölgeler.. Bu kısımlarda 70-80 cm lik tüm tekne enine geçen kuşaklar var..işte bu bölgelerden parça alırsanız 2-5 cm kesit kalınlığı görürsünüz(Kevlar).
Diğer bölgeler ciddiye alınmıyor demekki..:)
Mantık olarakda nesne inceldikçe esneme artar..ağırlık azalır..bu kötü birşey değil..
Ahşap bir teknenin kalınlığını düşünürsek,hiç batmaz diyebilirmiyiz..
-
Serdar korsan, emin misiniz 2010 sonrası üretilen tekneler için bu kuşakların varlığından?
Karinayı gözle tarayınca böyle bir anda oluşan bir yükselti görmem gerekir o noktalarda ama görmüyorum.
Acaba onun yerine fiber grid'e güveniyor olabilirler mi?
-
Ön kamarada iç yüzey duvarları herhangibirşeyle kaplıysa ki kaplıdır,yatağın bittiği yerden orta bölüme doğru elinizi bastırarak duvarı yoklayın..
-
Bu kuşaklara genellikle teknenin bölücü duvarlarınıda denk getiriyorlar..2010 dan sonra yapılıp yapılmadığını konusu hiç geçmediği için bilmiyorum..
-
Şimdi anladım, ecnebinin bulkhead dediği ayrım.
Anladığım kadarıyla bu artık modern seri üretimlerde sadece ön tarafta zincid dolabının arkasında yer alıyor. Biz de zincir dolabından yelken dolabına bir delik açtık geçen hafta ve kalınlık gerçekten de 5-6cm kadardı.
Ancak teknenin kıç tarafında benzer bir uygulama hiç görmedim.
-
Bizim teknelerde sık sık tamir ve montaj işleri yaptığım için biliyorum, fiber bizim göz ve hislerimizle algıladığımızdan çok çok daha sağlam. Kerelerce bir yerlerden bişeyler geçirmek için üst yapıda matkap ile çürütme yapıp sonra çekiçle o parçayı çıkartmak için ter döktüğümü biliyorum. İnce veya kalın tüm parçalar esnekliği nedeni ile inanılmaz darbe dayanıklığına sahip. Çürük yeri bile darbe ile açmanız kolay değil.
Fiberglass'ın yumuşak karnı ise sürtünmeye dayanıksız olması. Kesme rende delme işleri çok kolay oluyor.
Yani tekneyi donk diye tam yol bir kayaya vurursanız bişey olmaz, ama sürterek geçerseniz Titanic gibi yarılırsınız.. :)
Önceki yıl bizim 2016 Bav.C46'ya klima su girişi için delik delmiştim, karinada kalınlık yaklaşık benim işaret parmağım kalındığında. ve evet, boydan boya ve enine kuşaklar/taşıyıcı elemenlar var.
Aşağıdaki videoda (3:35) kalıptan çıkmış gövdenin içine bu taşıyıcı sistemin montajı görülüyor; (3:50'de de kalıp içindeki boyunu kuşaklar görünüyor.)
https://www.youtube.com/embed/f5Et2R0oIJY=215
-
Almanları tenzih etmek lazım demek ki :)
Ama şimdi anladım bahse konu kanalları ve güçlendirmeleri.
Bu arada tabi yanlış anlaşılmasın, ben teknemden son derece memunum. Burası benim evim. Tanıdıkça güvenim daha da artıyor.
Pragmatik yaklaşıyorum, bu tekne okyanusu geçer mi geçer beni dünyanın etrafında da dolaştırır mı dolaştırır.
Ama biraz daha dikkat ve temkin ister belki.
-
Aynı sorun ve sorular otomobil piyasasında vardı. Eskiden arabalar 20 sene 30 sene giderdi , kaportalar Amerikanlarda 2 mm kalınlıktaydı. Araba önden vuruldumu arkası yamulurdu , kalın Boya zamanla dökülürdü , ama Taş gibi arabalardı . vurdun mu tok tok ses gelirdi.
Bir anda Toyota geldi arka taraf destekli incecik kaporta nosyonunu getirdi . PArmakla basınca kaporta esnedi , boya inceldi , dolayısıyla esnek bir yapı oldu. Toyota yaptığı hesapla arabanın ekonomik ömrünün 3 sene ve genel ömrünün 7 sene olduğunu tespıt etmiş ve ona göre konstruksüyonu hesaplamıstı.
Arabalar hafifledi önden çarptınız zaman çökük orada kaldı, kupa zara görmedi..
Eskiden hesaplar elle yapıyorlardı, toleransın da toleransı alınıyordu , simdi en ufak hesap bilgisayarla yapılıyor . Kanaatimce otomobillerde görülen hesapalama evrimini teknelerde görüyoruz
-
Teknelerde tam emin değilim ama arabalardaki bu incelme hem verim hem de güvenlik açısından çok önemli. Eski arabalarda kaza yaptığınızda çarpma kuvveti aynen içindeki kişilere yansır ve atalet kuvveti nedeniyle ölüm oranları çok yüksektir. Yeni arabalar o ince dediğiniz kaporta ve özenle yerleştirilmiş motor vs ekipmanların hareketleri ile çarpışma kuvvetini maksimum derecede sönümler size en az atalet kuvvetinin etki etmesini sağlar. Yani ağır kalın olan her zaman iyi değildir. Hala bazen konuşmalarda kulak misafiri oluyorum X marka araç direğe çarpmış param parça olmuş diye eleştirilere. Zaten paramparça olması için dizayn ediliyor.
-
Dogru diyorsunuz, arabalarda metal sadece incelmiyor, darbeyi sonumleyip insanlari barindiran kafesin disinda kirilsin diye ozel “centikler” bulunuyor, hatta oyle ki akordeon seklinde zarar gormesi planlaniyor, bu sayede darbenin siddeti arac icindekilere en az sekilde yansiyor. Ha pek cok kisi buna araba kagit gibiymis a da kazada cok masraf cikti diye bakiyor ama burada onemli olan can korumak.
Teknelerde durum farkli ama. Kasa tipleri, hasar sekilleri, teknenin dogayla mucadelesi ve uyumu farkli faktorler olusturuyor.
Ornegin Titanik’in batma sebeplerinden biri fazla saglam olmasiydi.
Oyle saglamdi ki, sacin esneme payi yoktu ve dolayisiyla aldigi darbenin sebep oldugu kirilma yayilarak ilerledi. Malzeme bilimi derslerinde anlatilan ornek bir hikayedir.
Benim buradaki pusulam, cok kaliteli olarak bildigimiz ureticilerin ne tercih ettikleri.
Bilinen Fransiz ve Alman markalarinin pesinden ayni incelige ve ayni malzemeye yonelmeleri oekala mumkunken bunu neden yapmiyorlar? Teknolojileri mi daha zayif? Sanmam.
Bence onlar digerlerinin aksine maliyet konusunu fazla dert etmiyor ve guvenlik, saglamlik, omur, kalite konularina onem veriyorlar.
Bugun Sirius’un mobilya kaplamasinda rakiplerinden br kac kat daha kalin kaplama tercih ettigine ve bunun sebebinin uzun omur ve bakim kolayligi olduguna dair bir paylasimlarini okudum.
Onlar da muhendis, hem de belki alasi. Ince yapmayi eminim onlar da cok iyi biliyorlardir.
Tabi amaclar da onemli. Pek cok amator denizci icin tekneler marinadaki denize sifir haftasonu evi. Az bir kismi ici yikda bir kac hafta denizde bir iki koyda yer degistiren yazlik, bazilari icin haftasonu eglencesi.
Gercekten az bir kisim denizde ve seyir halinde, dolayisiyla risklere daha maruz sekilde kullaniliyor.
Hal boyle olunce olcek ve arz talep ekonomisi daha onemli oluyor.
Zaten tasarimlar da bunu isaret ediyor. Bir numarali amac ic hacim ve havuzluk genisligi.
Sikayetci miyim, hayir.
Amac bilincli secim yapmak ici bilgi ve gorusle donanmak ve bu bilgileri paylasarak cogaltmak.
-
Hala bazen konuşmalarda kulak misafiri oluyorum X marka araç direğe çarpmış param parça olmuş diye eleştirilere. Zaten paramparça olması için dizayn ediliyor.
Hatta bir tür faraday kafesi gibi; ön taraftaki tüm önlemlere rağmen kabine gelecek kadar darbe varsa onu da bir şekilde aracın arkasına iletmeyi başarıyorlar... Öyle bir passat görmüştüm, önden dorsesi olmayan bir TIR'a çarpmış, ön tarafı dağılmış kabin sağlam ama bagaj falan sanki arkadan da çarpmışlar gibi arka çamurluk hizasından yukarı doğru bükülmüştü; kapılar da sanki buruşmuştu...
Ciddi ciddi gövdeler bu kadar incelmiş ve denizlerde dolaşan tekne sayısı da 90'lı yıllara göre belki 100'e katlanmışken; kayda değer bir deniz (yatçılık) kazası portföyü yok diyebiliriz... Yani işte kasırga geliyor ve marinadaki 100 tekneyi pert ediyor; o kadar... Onun dışında salma düşmesi haberleri okuyoruz da; o teknelerin de çoğunun, ikinci el pazarı tabiriyle "previous grounding history" gibi bir durumu olduğu söyleniyor...
Gerisi FightClub filminde Edward Norton'un uçakta kadına anlattığı "geri çağırma algoritması" hikayesi gibi: incelen gövdeden doğan sakıncalar ve bunların üretici şirkete getireceği maddi sonuçlar incelmeyle sağlanan faydadan küçük olduğu sürece gövdeler incelmeye devam edecek - ki yanlış da değil bu günümüz koşullarında...
-
10 15 metre civarı bir tekneye kaç kat elyaf atılmalı ? internette yapım videoları izliyorum 15 metre tekneye 1 kat elyaf atıp kalıptan cıkartıyorlar , omurgayı destekleme vs. de yok , gerçekten bu kadar dayanıklımı tek kat fiber ? tekne gövdesini içerden ahşap postalarla desteklenmesi gerekmezmi 9kly3
-
Bir kat atmıyorlardır da bir katın kalıba serilişini koymuşlardır videoya.. Serkan korsanın resimde 48' (~14,5mt) Beneteau'nun kesitinde 8 kat elyaf var mesela (yukarıda topicteki ilk post)...
Belki öncede yazmışımdır; 1,5 yıl önce falan bir müvekkilimin fabrikasında ziyarette iken kendi deneme üretim olarak dokudukları karbon elyafı bazlı kumaştan eğlence olsun diye yaptıkları bir dikiz aynası dış kabı göstermişti. Sanırım bmw m3 aynası içindi... kullandıkları sıvı da oldukça pahalı bir reçine türüymüş... ben 110+ ağırlığımla kıramamıştım, muhtemelen küçük boyutta ve yüksek curve yani neredeyse yarı-küre bir alet olmasının da etkisi vardır ama incecik iki kat elyafın o kadar dayanımı olmasına hayret etmiştim.. Tabi bu noktada işin içine maliyet de girecektir muhakkak ama aynı ürünü 4 kat lamine etseniz sonsuza yakın dayanımlı bir yüzey elde edersiniz gibi gelmişti...
Yine de kaportayı ne yaparsanız yapın bir şase kullanıyorsunuz mecburen; yine yukarıda Özgür korsanın koyduğu videodaki Bavaria üretim süresinde bunu görüyorsunuz... Kabuğun içine grid denen ve hem salma yükünü gövdeye paylaştıran hem de teknenin yapısal bütünlüğünü sağlayan (overall rigidity diyorlar; tam Türkçe'sini bulamadım, genel sağlamlık belki) bizde omurga ve posta işlevi gören bir ana iskelet, tekne fiber de olsa var...
YouTube'da salması vurulmuş (birden fazla defa) ve bu yüzden tüm o grid ekseninden kaymış bir teknenin refit videosunu izliyorum epey zamandır... Tekne Beneteau OC49 sanırım... Kabuk ve güverte polyester (veya vinlyester) reçideneden; buna karşılık o grid denen taşıyıcı iskelet epoxy reçineden yapılıyormuş fabrikada...
-
Seri üretim fıransız ve almanlar ile Amel, HR vs karşılaştırmak doğru gelmiyor bana. Fiyat farkı uçurum. Opet, Peugeot, Fiat, vs markalar ile premium hatta RR, Bently karşılaştırma gibi. Elbette kullanılan ekipman daha üst sınıf, işçilik malzeme kalitesi kıyas kabul etmez ama hemen hemen hepsi EURO NCAP teslerini geçiyorlar. Aynı durum söz konusu burada da. Okyanus geçer sertifikalılar sonuçta.
Bence bilgisayar destekli teknelojiler (simulasyon, digital twin vs) optimum maliyetlerle daha çok kişinin daha güvenli daha konforlu araçlara ulaşmasını sağlıyor. Maliyet düşürmeyi sadecce firmaların para kazanma çabası olarak görmeyin. Bu çabalar sayesinde günümüz araçlarına (otomobil/tren/uçak/tekne vsvs) optimum güvenlik ve konfor donanımları ile ulaşabiliyoruz.
-
Ornegin Titanik’in batma sebeplerinden biri fazla saglam olmasiydi.
Oyle saglamdi ki, sacin esneme payi yoktu ve dolayisiyla aldigi darbenin sebep oldugu kirilma yayilarak ilerledi. Malzeme bilimi derslerinde anlatilan ornek bir hikayedir.
Bunun rivayet olduğu neredeyse tama yakın ispatlandı. Ele geçen belgeler, Titanigin seyire çıkacağı günkü fotoğraf ve filmlerin incelenmesi ışığında; geminin kömür depolarından birinde yangın varken daha doğrusu madenlerdeki gibi içten içe kömürün yandığı şekildeki yangın olduğu bilinerek cıkıldığı , şirketin seyahati iptal etmek yerine yolda söndürürüz seçeneğini tercih ettiği ama ısı nedeniyle çeliğin buzdagina çarptığında çok kolay yırtıldığı şeklinde. ...
-
Ornegin Titanik’in batma sebeplerinden biri fazla saglam olmasiydi.
Oyle saglamdi ki, sacin esneme payi yoktu ve dolayisiyla aldigi darbenin sebep oldugu kirilma yayilarak ilerledi. Malzeme bilimi derslerinde anlatilan ornek bir hikayedir.
Bunun rivayet olduğu neredeyse tama yakın ispatlandı. Ele geçen belgeler, Titanigin seyire çıkacağı günkü fotoğraf ve filmlerin incelenmesi ışığında; geminin kömür depolarından birinde yangın varken daha doğrusu madenlerdeki gibi içten içe kömürün yandığı şekildeki yangın olduğu bilinerek cıkıldığı , şirketin seyahati iptal etmek yerine yolda söndürürüz seçeneğini tercih ettiği ama ısı nedeniyle çeliğin buzdagina çarptığında çok kolay yırtıldığı şeklinde. ...
Ömer korsanım, rivayet iddiasını ortaya atan şahsın bu yeni savını daha sonra uzmanlar çürüttüler ve hatta uzmanların yeni iddiasına göre o yangından dolayı geminin diğer tarafına taşınan kömür yükünün batmayı yavaşlatmış olmasının daha muhtemel olduğu şeklindeydi.
-
Ornegin Titanik’in batma sebeplerinden biri fazla saglam olmasiydi.
Oyle saglamdi ki, sacin esneme payi yoktu ve dolayisiyla aldigi darbenin sebep oldugu kirilma yayilarak ilerledi. Malzeme bilimi derslerinde anlatilan ornek bir hikayedir.
Bunun rivayet olduğu neredeyse tama yakın ispatlandı. Ele geçen belgeler, Titanigin seyire çıkacağı günkü fotoğraf ve filmlerin incelenmesi ışığında; geminin kömür depolarından birinde yangın varken daha doğrusu madenlerdeki gibi içten içe kömürün yandığı şekildeki yangın olduğu bilinerek cıkıldığı , şirketin seyahati iptal etmek yerine yolda söndürürüz seçeneğini tercih ettiği ama ısı nedeniyle çeliğin buzdagina çarptığında çok kolay yırtıldığı şeklinde. ...
Ömer korsanım, rivayet iddiasını ortaya atan şahsın bu yeni savını daha sonra uzmanlar çürüttüler ve hatta uzmanların yeni iddiasına göre o yangından dolayı geminin diğer tarafına taşınan kömür yükünün batmayı yavaşlatmış olmasının daha muhtemel olduğu şeklindeydi.
Sizin kadar bilemediğim için o kadar emin konuşamam ben.
Titanik konusunda bir bilgi birikimim olmamakla birlikte izlediğim bir bilimsel programda edindiğim teknolojik ve bilimsel veriler ile desteklenen sağlam bir tezi yine de açık kapılar bırakarak paylaştım. Ama bilimsel gerçeklerle desteklenen ve ispatlanan bilgiyi anlarım çünkü bunu sağlayacak eğitimlerin hepsini aldım . ..
Konusu açılmışken, ilgilenenler uyduruk Çelikten yapılmış Liberty Ships olarak adlandırılan gemileri okuyabilirler .
II. Dünya Savaşı sırasında ikmal sağlamak için ABD nin binlerce ürettiği, çakma celikten, lehim tarzı birleştirme tekniği kullanılarak çok kısa sürede imalat.
Öyle ki 140 mt gemiyi 4-5 günde üretecek hızda.
Ama bir tanesi halen Thames nehrinin ağzında batık olarak yatıyor, gelgitte kuma otutarak kırılmış.
Çıkarmak için kimse elini süremiyor çünkü hediyesi 1400 ton patlayıcı. ...
Herkese iyi bayramlar dilerim..
-
Evet yaklaşık bir yıl önce eski ama iyi marka teknemi yoksa yeni ama zayıf teknemi diye bir anket yapmıştım. Genel durum zayıf olsun ama yeni olsun yönünde çıkmıştı. Bunun sebebleri ise araba misali bir piyasasının olması ve alım satım kolaylığı olması idi. Şimdi biz nihayi tüketiciler bunu istersek üretici fazlası ile bunu yapar. 2010 sonrası imal edilmiş bir çok tekneye güneş paneli bağlamak için taşıyıcı ayak montajı dahi yapmak güçleşti. Gövde o kadar inceki vida attığınız yer kopmaya müsait hale geldi.
Maliyetmi yoksa farklı şeylermi bilmem ama şunu unutmamak gerekir. Teknelerde direk,ırgatlar,
Makina,şanzuman,depolar,eloktronik ekipmanlar,çapa,zincir gibi onca şey imalatçılar tarafından satın alınıyor yani kendi üretimleri değil. Geriye kalan ise bence burda konu ettiğimiz fiber kalınlığı ve kalitesi. Beno firması kullandığı volvo pentayı jenodan ucuz alamıyacağına göre maliyet düşüreceği yerler belli.
-
Bence yeni ürünler teknoloji gelişimi sayesinde malzemeyi azaltarak aynı dayanıma sahip olabilirler bu inkar edilemez.
Ama söz konusu bir fiber ise fiberde son 20 yılda teknoloji olarak gerçekte ne değişti buna bakmak lazım.
Teknoloji adına sağlamlığın söz konusu olduğu durumlarda üretici reklamlarının yüzde yetmişinin pazarlama abartısı olduğuna yüzde 30 da haklılık payı olduğu ortalamasına inanıyorum.
Tekne fiberi üzerine uzman değilim ama yenilerin özellikle son 10 yılda aşırı incelen yapılarına baktığımda 2011 den günümüze polyesterde devrim niteliğinde bir gelişim olduğuna inanmıyorum.
Hadi fiber gelişti iç yapıda da masif te gelişerek mdf mi oldu bu defa diye soruyorum kendi kendime ve bu yüzden eskiler sanki daha sağlamcı ve özenilmiş bir kafayla yapılmış imajı bırakıyor bende
-
Fiber teknolojisinde olan tek değişim bilgidir. Cam elyafı ve polyesterden oluşan fiberglasın çok daha zayıf olacağı düşünüldüğü veya yanlış hesaplandığı için ilik inşa edilen tekneler aşırı kalın yapılmıştır, malzeme hakkındaki bilgi toparlandıkça bu malzemenin çok daha kuvvetli olduğu görülmüştür ve buna bağlı olarak (maliyet unsurları vs de dikkate alınarak) fiberglas kalınlıkları azaltılmıştır. Örneğin bir misketten çekilecek 100m boyunda bir cam lifinin 200 m bir gemiyi çekebileceği hesaplanmıştır.
Burada sorun malzemenin doğru kullanımıdır. Elyaf yönleri doğru kullanılırsa ve elyaflar doğru üst üste bindirilirse çok sağlıklı bir yapı elde edilir. Bizde fiberglas ustalarının düzgün yüzey verdiği için ve daha kolay kalınlık elde edildiği için kullandıkları keçe elyaf çok az yük taşır bu nedenle teknelerin imalatında taşıyıcı olarak dokuma elyaf kullanılır ve onarımda da ynısıın yapılması gerekir. Onarımda keçe elyaf kullananların kontraplak mı yoksa suta mı daha sağlamdır? sorusunu kendilerine sormalarını öneririm. sonuçta ikisi de ağaçtan elde edilir, biri levha halindeki ağaçların birbirine yapıştırılması diğeri ise ince kıymıkların yapıştırılması ile yapılır. Aynı şeyi beton çin de düşünebiliriz, demir çubuklar bir uçtak diğerine düzgün şekilde bağlanır ve üstüne beton dökülür. Çelik ve beton sadece malzeme olarak düşünülseydi, betonun içine çivi gibi veya benzeri şekilde çelik çubuklar atılır ve demir döşenmeden birlikte dökülürdü.
Fiberglas hakkında bilgimiz eskisine göre çok daha fazla, bu nedenle, imalatçıların sadece maliyet düşürme amaçlı malzemeden çalmaları pek akla yatkın gelmiyor.
-
Ahmet hocam çok doğru açıklamış. İlk zamanlar malzemenin ne kadar güçlü ve dayanıklı olduğu bilinmiyordu. bir de ilk zamanlar el yatırmasıydı, sonradan vakumlama sistemiyle aynı malzemeyle daha güçlü yapı elde edildi.
-
Elyaf değilde elyaf tozu ile yapılmış polyester ve dayanımı hakkında bilgisi olan var mı ?
-
Ahmet hocam çok doğru açıklamış. İlk zamanlar malzemenin ne kadar güçlü ve dayanıklı olduğu bilinmiyordu. bir de ilk zamanlar el yatırmasıydı, sonradan vakumlama sistemiyle aynı malzemeyle daha güçlü yapı elde edildi.
Peki bu bilgi son kaç yılda elde edildi 1970 lerden kalma bilgiye göre mi gelişme sağlandı yoksa 2010 larda bile fiber ile ilgili bilinmeyenler hala hatırı sayılır orandaydı da ondan sonra birden bilgiye ulaşılıp gövdeler 2010 lardan sonra hatırı sayılır şekilde incelmeye başladı.
İfademe bakıpta fazla birşey biliyorum sanmayın ben de öğrenmeye çalışıyorum
Mesela polyester reçineden daha iyisi olan epoksi reçine 20-30 yıldır biliniyor yani diğer taraftan paraya kıyınca epoksi teknelerde üretilebiliyor ve belki de gövdeleri incelen yeni tekneler polyester değil epoksidir ve materyal farkı nedeniyle teknoloji farkına sahiptir
Aynı şeyi vinylester malzeme içinde düşünebiliriz ve sanırım en pahalı ama en uyumlu malzeme de o ama pahalılığı nedeniyle tercih edilmiyor diye biliyorum.
Tekne içindekk masif ahşapların MDF kaplamaya dönüşmesi pahalı verniklerden vazgeçilmesi hakkında fikirlerimiz var mı
-
Polyester reçine en ucuzudur ve doğru kullanıldığında çok sağlamdır, epoksi ise polyestere göre iki kat pahalıdır. Vinilester ise ikisinin arasında kalıyor. epoksinin yapışma özelliği yani sert zemine yapışması en güçlüdür, altıda biri kadar yapışma sağlayan vinilester ardından gelir, polyesterin ise yapşıkan özelliği hemen hiç yoktur, ayrıca polyester donarken çektiği için tutunduğunu sandığınız malzeme ile ilişkisini keser, bunun olması iki yıla kadar sürebilir. Tekne inşasında ise polyester birbirine kimyasal bağ ile bağlanır ve polyesterin donması 3 haftaya kadar uzadığından sertleşmiş görünse bile kimyasal reaksiyon devam etmektedir. Epoksi reçine aynı miktarda cam elyafı için daha fazla kullanılması gereken bir malzemedir ve cam elyafı çok güçlü olsa da belirli bir kalınlığın altına inemezsiniz. bu nedenle polyester reçine ve gerektiği yerlerde vinilester reçine idealdir. Onarım gibi sertleşmiş malzemeye yapışması gereken durumlarda ise sadece epoksi kullanılması en iyi çözümdür.
teknelerde ahşap veya kontraplak kullanımı her yerde mümkün değildir. örneğin baş altı kaemrayı tekneden ayıran bölme yekparedir ve inşaatlarda perde beton gibi tekneini şeklinin korunmasını sağlar, bu bölmeyi ve yapısal diğer ahşapları MDF veya suntaya çevirmek düşünülemez. MDF ve sunta yapıştırıcıları zehirleyicidir ve küçük hacımlarda bu etkileri artar. Hastanelerde özellikle çocuk bölümlerinde ve iyi hastanelerde tamamında kullanılan suntalar ve MDF'ler zehirli olmayan ama kat kat pahalı başka bir yapışkanla yapılırlar (umarım çoğunluğu bu yöndedir). Sunta ve MDF, kontraplağa göre sudan ve rutubetten çok daha fazla etkilenir ve dağılır. Başka türlü bir malzeme bulunmadıkça bunların teknelere girebileceğini sanmıyorum. Üreticilerin kendi potansiyel müşterilerine karşı mallarının yi olduğunu göstermesi gerekir ki mal satabilsinler, bu açıdan da daha düşük kaliteli bir malzeme kullanmazlar, aynı şey vernik ve boya için de geçerlidir. Bu sene sattığı teknenin kamara içinde vernikleri gelecek yıl dökülürse o üreticinin önümüzdeki sene ve daha sonraki senelerde satışları düşer.
-
Merhaba,
Ahşap teknelerde ana karinanın üzerine döşek posta ve boyuna atkılarla iskelet yapılıp borda kaplaması çakılıyor.dalga boşluğuna düşmelerde konstrüksüyonu korumak için karinadan su çekeri seviyesine kadar daha kalın kaplama tahtaları ve döşek denilen takviyeler kullanılıyor.. fiber(yelkenli)teknelerde ana omurga yok(genellikle).kabuğun rijitliğinin her yüzeyde aynı olmaması gerektiğinden ötürü(şu çeker yüzeyinin daha çok darbe,daha büyük kuvvetlere maruz kaldığından)şu çeker yüzeyi daha kalın oluşturulur.bunu genelde katman sayısıyla değil,katmanları oluşturan elyaf yoğunluğuyla elde ediyorlar..bordanın güverteye yakın kesiminde (örneğin)250 gr/m2 elyaf kullanırken × kat,salmanın,motor ve yürütücü öğenin,direğin bağlandığı yüzey boyunca yine × kat 450,600 hatta 800 gr/m2 elyaf kullanılıyor.bu bölgedeki rijitlik, üst bölgede oluşan burulma hesaplamaları 2000 li yılların önemli gelişmelerinden sanırım..
-
Konu çevrelice tartışılmış.
Benim bu konuda çok hoşuma giden bir yazı var. Bilinen tekne markalarını karşılaştırması ve sunulan teknik detaylar açısından faydalı bir kaynak:
http://interestingsailboats.blogspot.com/2020/05/beneteau-jeanneau-dufour-bavaria-hanse.html (http://interestingsailboats.blogspot.com/2020/05/beneteau-jeanneau-dufour-bavaria-hanse.html)
-
Aynı sorun ve sorular otomobil piyasasında vardı. Eskiden arabalar 20 sene 30 sene giderdi , kaportalar Amerikanlarda 2 mm kalınlıktaydı. Araba önden vuruldumu arkası yamulurdu , kalın Boya zamanla dökülürdü , ama Taş gibi arabalardı . vurdun mu tok tok ses gelirdi.
Bir anda Toyota geldi arka taraf destekli incecik kaporta nosyonunu getirdi . PArmakla basınca kaporta esnedi , boya inceldi , dolayısıyla esnek bir yapı oldu. Toyota yaptığı hesapla arabanın ekonomik ömrünün 3 sene ve genel ömrünün 7 sene olduğunu tespıt etmiş ve ona göre konstruksüyonu hesaplamıstı.
Arabalar hafifledi önden çarptınız zaman çökük orada kaldı, kupa zara görmedi..
Eskiden hesaplar elle yapıyorlardı, toleransın da toleransı alınıyordu , simdi en ufak hesap bilgisayarla yapılıyor . Kanaatimce otomobillerde görülen hesapalama evrimini teknelerde görüyoruz
değerli büyüğüm Atilla korsan;Amerikada,Amerikalılar için üretilen otomobiller 2mm olmasa da yine çok kalın ve motor güçleri yine çok büyük,adamların en küçük motorları 4500cc,depoyu dolduruyor geziyor,sorunsuz.Avrupanın porche si 3500cc amerikaya sattığı 6000cc.Renault'un çarpışma testleri 55 60 km önder,50 55 km arkadan limitli..90 km ve üstü hıza güvenceleri yok,keza japon ve kore nin de aynı..pasif güvenlik diyorlar buna..
Yelkenli imalatını gösteren çok video izledim ama,hiç birinde güçlendirici kuşakların,sintineye yapıştırılan kafesin imalatı gösterilmiyor.veya ben fark edemedim.kabuk geometrisi ve üzerine akuple edilen fiber ve ahşap aksamın kabuğa etkisini çözemedim,bir tek baş altı kamaranın kapısını oluşturan ahşabın ve zincirlik arka duvarının etkilerine kafam basıyor.
-
Şu ana kadar bilindik markalardan 2 adet bavaria,2 Jeanneau,1Benetteau ,1 elan,3 adet yerli üretim ve geri kalanı ahşap olmak üzere 11 adet yelkenli ve 3 adet motorlu tekne tecrübem oldu.Bilinen markalardan sadece Elan bana denizde sağlam hissettirmişti,o da 94 modeldi yanılmıyorsam.Şuan boydan salma bir İsland Packet sahibiyim.Teknolojinin gelişmesi ile fiber kalınlığının azaltılması yalanına kimse inanmasın.Fiberin incelmesinin dışında teknelerin görünen ve görünmeyen heryerinden çaldılar.Motorları saildrive yapıp hem daha ufak motor ile daha fazla güç kazandılar hemde aradaki şaft,kovan sisteminden kurtuldular.Fin salmalı kaliteli teknelerde eskiden dümeni koruyan skeg vardı,bunu artık hiçbir yeni teknede göremezsiniz.Boşta sallanan bir dümen en ufak bir çarpmada kırılmaya müsaittir.Teknelerin hatch ve lumbozlarının krom,alüminyum çerçevelerini çalıp sadece pleksiyi bize modern görünüm diye yutturdular.Bir Lewmar hatch’in fiyatı en az 800/1000 dolar.Her teknede iki,üç adet hatch ve 8/10 adet lumbozun maliyetini düşünün.Kamaralarda masif maun ve tik mobilyalar artık tamamen hayal oldu.İncecik kontraplağı üzerine milimetrik kaplama yaparak millete hafif ve sözde hızlı tekne yapıyorlar.Avrupa’da çalışan mobilya ustalarının maaşlarını bir düşünün.Burada sayamayacağım kadar çok kalemde heryerinden çalınmış yoğurt kaplarını insanlara tekne diye yutturuyorlar.
-
Şu ana kadar bilindik markalardan 2 adet bavaria,2 Jeanneau,1Benetteau ,1 elan,3 adet yerli üretim ve geri kalanı ahşap olmak üzere 11 adet yelkenli ve 3 adet motorlu tekne tecrübem oldu.Bilinen markalardan sadece Elan bana denizde sağlam hissettirmişti,o da 94 modeldi yanılmıyorsam.Şuan boydan salma bir İsland Packet sahibiyim.Teknolojinin gelişmesi ile fiber kalınlığının azaltılması yalanına kimse inanmasın.Fiberin incelmesinin dışında teknelerin görünen ve görünmeyen heryerinden çaldılar.Motorları saildrive yapıp hem daha ufak motor ile daha fazla güç kazandılar hemde aradaki şaft,kovan sisteminden kurtuldular.Fin salmalı kaliteli teknelerde eskiden dümeni koruyan skeg vardı,bunu artık hiçbir yeni teknede göremezsiniz.Boşta sallanan bir dümen en ufak bir çarpmada kırılmaya müsaittir.Teknelerin hatch ve lumbozlarının krom,alüminyum çerçevelerini çalıp sadece pleksiyi bize modern görünüm diye yutturdular.Bir Lewmar hatch’in fiyatı en az 800/1000 dolar.Her teknede iki,üç adet hatch ve 8/10 adet lumbozun maliyetini düşünün.Kamaralarda masif maun ve tik mobilyalar artık tamamen hayal oldu.İncecik kontraplağı üzerine milimetrik kaplama yaparak millete hafif ve sözde hızlı tekne yapıyorlar.Avrupa’da çalışan mobilya ustalarının maaşlarını bir düşünün.Burada sayamayacağım kadar çok kalemde heryerinden çalınmış yoğurt kaplarını insanlara tekne diye yutturuyorlar.
kurmay erbaş korsanım,eskiden fiber kalın iken tekne ortadan ikiye bölünmüyordu da,şimdiki ince fiber gövdeler mi bölünüyor?,sail drive ile gücü artırıp,yerden de kazanmışken şaftlı teknelerin kalitesine mi erişemediler? Ben anlayamadım??
-
Şuanki fiber tekneler ağır deniz şartlarında çok esniyorlar,bu esneme ile içerideki ince kontraplak mobilya kısımları oynama yapıyor ve kapıları açıp kapatmak dahi sorun olabiliyor.Teknelerin ince yapısı keskin bir kaya vs. cisme çarptığında yarılmaya çok müsait.Bu esneme yüzeydeki jelkotta kendini kılcal çatlaklar ilede ortaya çıkarıyor,zamanla bu çatlaklardan içeri su girip laminasyonı etkileyebiliyor.Saildrive sistemi başlıbaşına bir güvenlik problemi.Saildrive’da sızdırmazlığı sağlayan plastik bir conta var,buradan bir sızıntı olursa tekneyi karaya almadan çözüm üretmek imkansız.Ayrıca saildrive sistemindeki pervane herhangi bir sebeple biryere çarpıp şanzumanı ve motoru yerinden oynatırsa batmaktan kurtulmanız pek mümkün olmaz.Tek avantajı pervanenin açısı ve aktarma organlarındaki kaybın olmaması nedeniyle daha verimli bir motor performansı.
-
Şu ana kadar bilindik markalardan 2 adet bavaria,2 Jeanneau,1Benetteau ,1 elan,3 adet yerli üretim ve geri kalanı ahşap olmak üzere 11 adet yelkenli ve 3 adet motorlu tekne tecrübem oldu.Bilinen markalardan sadece Elan bana denizde sağlam hissettirmişti,o da 94 modeldi yanılmıyorsam.Şuan boydan salma bir İsland Packet sahibiyim.Teknolojinin gelişmesi ile fiber kalınlığının azaltılması yalanına kimse inanmasın.Fiberin incelmesinin dışında teknelerin görünen ve görünmeyen heryerinden çaldılar.Motorları saildrive yapıp hem daha ufak motor ile daha fazla güç kazandılar hemde aradaki şaft,kovan sisteminden kurtuldular.Fin salmalı kaliteli teknelerde eskiden dümeni koruyan skeg vardı,bunu artık hiçbir yeni teknede göremezsiniz.Boşta sallanan bir dümen en ufak bir çarpmada kırılmaya müsaittir.Teknelerin hatch ve lumbozlarının krom,alüminyum çerçevelerini çalıp sadece pleksiyi bize modern görünüm diye yutturdular.Bir Lewmar hatch’in fiyatı en az 800/1000 dolar.Her teknede iki,üç adet hatch ve 8/10 adet lumbozun maliyetini düşünün.Kamaralarda masif maun ve tik mobilyalar artık tamamen hayal oldu.İncecik kontraplağı üzerine milimetrik kaplama yaparak millete hafif ve sözde hızlı tekne yapıyorlar.Avrupa’da çalışan mobilya ustalarının maaşlarını bir düşünün.Burada sayamayacağım kadar çok kalemde heryerinden çalınmış yoğurt kaplarını insanlara tekne diye yutturuyorlar.
Ben hissiyaten aynı şekilde düşünüyorum ve birçok yerden çaldıklarını görüyorum (fiber üzerinde ısrar etmiyorum belki az malzeme çok iş çıkmış olabilir ama bununda inandırıcı olmayan tarafı teknelerin 2010 lardan sonra incelmeye başlamasına rağmen 2010 larda bilinen bir fiber devrimi olmamış olması)
Ayrıca teknemi armasını komple değiştirdim eski tel ve liftinlerde yıllarca en küçük pas lekesi görmemiştim yenileri 1 yılda her yerinden pas lekesi oldu ancak temizleyince çıkıyor fakat net olarak daha fazla bakım istiyor ve sonuçta orijinal Selden den bahsediyoruz.
Tekne iç ahşapları eskiden masif yani gerçek ahşapken şimdilerde kontraplak veya mdf gibi birşey ve üstleri kaplama oldu.
Sonuçta teknoloji bir taraftan ilerlerken pazarlama mantığı ve maliyette dibini görmeye çalışma durumuda aynı oranda ilerliyor.
Bilinen bir tekne imalatçısı arkadaşım var şöyle bir açıklama yapmıştı
Eskiden tekne üretirken doğal olarak hem tecrübelerimiz azdı hemde maliyete şimdiki kadar kafayı takmıyorduk şimdi maliyeti düşüremezsek rakiplerle mücadele edemeyiz ama bu demek değil ki teknenin gövdesinden çalıyoruz gövde üzerinde eskiden gereksiz ama o zamanlar işi şimdiki kadar iyi bilmediğimiz için gereğinden fazla aşırı takviye yaptığımız yerleri zaman içinde daha iyi görerek o kısımları gereksiz takviyelerden arındırıyoruz gövde üzerindeki olay en fazla budur sonuçta riske edilen birşey yok eski yaptıklarımızın bazı yerleri gereksiz sağlam demişti
Fakat iç mekanda ve işçilikte güvenliğin öneminin olmadığı kısımlarda eskiye oranla bir miktar basite veya ucuza kaçtıklarını ama bunu da yabancı teknelerde de öyle gördüklerinden yaptıklarını söylemişti.
Tabi ben kendisine gövde kalınlığı mevzunu sormamıştım ama şimdi soracağım çünkü o gövde kalınlığından değil bazı bölümlerin ekstra takviye olayı üzerinden yapmış olduğu bir sohbetti
-
Saildrive aynı zamanda motorun daha geriye konumlanmasına ve iki kamaranın arasına girerek tekne salonundan veya alanından gereksiz kayıp yapmamasına neden oluyor sanırım
Ama hakikaten o conta gerçekten korkulu rüya ve bilemiyorum içinde komple yarılmayı önleyecek çelik bir örgü varmı yoksa tamamen bir zara mı bağlı geziyoruz
-
Veya conta yırtılması esnasında batmayı engelleyen bilinen bir usul veya çözüm varmı bilenler varsa yazmalarını rica edeceğim
-
Saildrive aynı zamanda motorun daha geriye konumlanmasına ve iki kamaranın arasına girerek tekne salonundan veya alanından gereksiz kayıp yapmamasına neden oluyor sanırım
Ama hakikaten o conta gerçekten korkulu rüya ve bilemiyorum içinde komple yarılmayı önleyecek çelik bir örgü varmı yoksa tamamen bir zara mı bağlı geziyoruz
Değerli korsanlar günaydın.
Cengiz korsan sail drive membran çok kaliteli kauçuktan yapılmış olduğunu biliyorum,volvo da 7 veya 8 yıl teknik ömrü.membran tekne dışından gelebilecek etkilerden çok motor şanzuman kulakları,takozları ve gövdeye bağlantı noktalarındaki uygunsuzluklardan etkilenir diye düşünüyorum..
-
Saildrive aynı zamanda motorun daha geriye konumlanmasına ve iki kamaranın arasına girerek tekne salonundan veya alanından gereksiz kayıp yapmamasına neden oluyor sanırım
Ama hakikaten o conta gerçekten korkulu rüya ve bilemiyorum içinde komple yarılmayı önleyecek çelik bir örgü varmı yoksa tamamen bir zara mı bağlı geziyoruz
Değerli korsanlar günaydın.
Cengiz korsan sail drive membran çok kaliteli kauçuktan yapılmış olduğunu biliyorum,volvo da 7 veya 8 yıl teknik ömrü.membran tekne dışından gelebilecek etkilerden çok motor şanzuman kulakları,takozları ve gövdeye bağlantı noktalarındaki uygunsuzluklardan etkilenir diye düşünüyorum..
Geçen yıl Yanmar Saildrive'ın Diyaframlarını değiştirdim. Yeni nesil Saildrive kuyruklarda ekstra güvenlik önlemi olarak çift diyafram var. İki diyafram arasında da Motor gösterge paneline bağlı su alma durumunu haber veren bir sensör mevcut. Değişen diyaframlar takribi 10 yıllıktı ancak ne esneklik ne de sağlamlık açısından yenilerinden hemen hiç bir farkı yoktu. Üretici tavsiyesi nedeni ile değiştirdim ancak değiştirmesem belki 10 yıl daha sorunsuz olarak kullanılabilirdi.
-
Saildrive aynı zamanda motorun daha geriye konumlanmasına ve iki kamaranın arasına girerek tekne salonundan veya alanından gereksiz kayıp yapmamasına neden oluyor sanırım
Bu konuda güzel bir video...
https://www.youtube.com/embed/SKzu-WpWPrc
-
Ayrica Katamaranlar icin bir karsilastirma yapilmis, ama geneli itibari ile mono icin de gecerli...
https://www.multihullcompany.com/articles/articles-by-phil-berman/saildrives-or-straight-shafts-which-is-best-for-me/ (https://www.multihullcompany.com/articles/articles-by-phil-berman/saildrives-or-straight-shafts-which-is-best-for-me/)
-
Mevcut şaftlı motoru sail drive ile değiştirmek, motor yeri de değişeceğinden epey zahmetli ve maliyetli iş olmalı. Ayrıca teknede epey bir tadilat da gerektirecek biş iş. Kendi teknem için düşündüğümde epey ahşap ve polyester işi de çıkacağı kesin. Aküleri koyacak yeni yer de düşünmek gerekiyor. Belki dümen sistemi de yeniden tasarlanacak.. 1-2 metreküp alan kazandıracağı da kesin gibi.
Ayrıca belli bir mühendislik işi de olmalı. Herhalde mevcut pervanenin tam üstüne değil, biraz önüne konuluyor.
Bunu ülkemizde yapacak firma bulmak da mümkün mü bilmiyorum..
-
Titanik’in batmasiyla ilgili aciklayici detayli bir video…
https://www.youtube.com/embed/v8s7dYtmzP4
-
Bu husus bir başka konu başlığı altında konuşulmuştu. Üyelerden Sn. Nejat Öğütmen , sail drive tercihinin tamamen tekne üreticilerinin işçilik maliyetlerini düşürmesinden kaynaklı olduğunu çok güzel açıklamıştı.
Ayrıca birde şehir efsanesi var, sail drive motorda daha az güç kaybı olduğuna dair. O argümanıda yukarıdaki video bence çöpe atmış. Bir çoğumuz hasbelkader mühendislik okuduk veya teknik konulara kafa yorduk. Hiç kimse bana şanzımanın sevk ettiği itme gücünün pervaneye kadar iki defa 90 derece yön değiştirdiği sail drive sisteminin şaftlı tahrik sistemine göre daha az güç kaybı sağlayacağını söyleyemez. Bakım konusu ayrı bir muamma. Emniyet işine hiç dokunmuyorum bile Yakın bir arkadaşımın, o dönem Mandalya körfezinde kışlayan sail drive motorlu yelkenlisinde, birazda arkadaşımın ihmali kaynaklı - sistemin denizde kalan kısmı resmen eridi ve gitti.
-
Bu husus bir başka konu başlığı altında konuşulmuştu. Üyelerden Sn. Nejat Öğütmen , sail drive tercihinin tamamen tekne üreticilerinin işçilik maliyetlerini düşürmesinden kaynaklı olduğunu çok güzel açıklamıştı.
Ayrıca birde şehir efsanesi var, sail drive motorda daha az güç kaybı olduğuna dair. O argümanıda yukarıdaki video bence çöpe atmış. Bir çoğumuz hasbelkader mühendislik okuduk veya teknik konulara kafa yorduk. Hiç kimse bana şanzımanın sevk ettiği itme gücünün pervaneye kadar iki defa 90 derece yön değiştirdiği sail drive sisteminin şaftlı tahrik sistemine göre daha az güç kaybı sağlayacağını söyleyemez. Bakım konusu ayrı bir muamma. Emniyet işine hiç dokunmuyorum bile Yakın bir arkadaşımın, o dönem Mandalya körfezinde kışlayan sail drive motorlu yelkenlisinde, birazda arkadaşımın ihmali kaynaklı - sistemin denizde kalan kısmı resmen eridi ve gitti.
Tekrar tekne alsam yine saildrive olanı seçerim. Gerekli bakım yapılmadığında büyük hasarlar alsa da ki bahsettiğiniz hasar tutya değişimi yapılmadığı için gerçekleşmiş, benzeri hasarlar şaftlı sistemlerde de yaşanacaktır. Şaftlı teknelerde hep bir su yapma sıkıntısı olur, kovandan, salmastradan, keçeden illa ki hep bir sızıntı vardır. Bugüne kadar saildrive diyaframından su alan tekne hiç duymadım.
1.)manevra kabiliyetine getirdiği kolaylık,
2.)az yer kaplayan kompakt yapısı,
3.)halat, misina vs gibi denizde başıboş yüzen cisimlere takılma ve sarma olasılığının daha az oluşu, halat sarsan bile bunun tekneye vereceği hasarın şaftlı sistemlere göre çok daha az oluşu, (çok kısa olan milin saran halattan dolayı eğrilmesi, şaftlı sistemlere göre çok daha zor)
4.) Deniz suyu içinde kalan gövde nedeniyle yağın ısınmadan, ekstra bir soğutucuya gerek kalmadan çalışması gibi nedenler sail drive sistemleri hala daha mantıklı kılıyor.
-
Bu husus bir başka konu başlığı altında konuşulmuştu. Üyelerden Sn. Nejat Öğütmen , sail drive tercihinin tamamen tekne üreticilerinin işçilik maliyetlerini düşürmesinden kaynaklı olduğunu çok güzel açıklamıştı.
Ayrıca birde şehir efsanesi var, sail drive motorda daha az güç kaybı olduğuna dair. O argümanıda yukarıdaki video bence çöpe atmış. Bir çoğumuz hasbelkader mühendislik okuduk veya teknik konulara kafa yorduk. Hiç kimse bana şanzımanın sevk ettiği itme gücünün pervaneye kadar iki defa 90 derece yön değiştirdiği sail drive sisteminin şaftlı tahrik sistemine göre daha az güç kaybı sağlayacağını söyleyemez. Bakım konusu ayrı bir muamma. Emniyet işine hiç dokunmuyorum bile Yakın bir arkadaşımın, o dönem Mandalya körfezinde kışlayan sail drive motorlu yelkenlisinde, birazda arkadaşımın ihmali kaynaklı - sistemin denizde kalan kısmı resmen eridi ve gitti.
Tekrar tekne alsam yine saildrive olanı seçerim. Gerekli bakım yapılmadığında büyük hasarlar alsa da ki bahsettiğiniz hasar tutya değişimi yapılmadığı için gerçekleşmiş, benzeri hasarlar şaftlı sistemlerde de yaşanacaktır. Şaftlı teknelerde hep bir su yapma sıkıntısı olur, kovandan, salmastradan, keçeden illa ki hep bir sızıntı vardır. Bugüne kadar saildrive diyaframından su alan tekne hiç duymadım.
1.)manevra kabiliyetine getirdiği kolaylık,
2.)az yer kaplayan kompakt yapısı,
3.)halat, misina vs gibi denizde başıboş yüzen cisimlere takılma ve sarma olasılığının daha az oluşu, halat sarsan bile bunun tekneye vereceği hasarın şaftlı sistemlere göre çok daha az oluşu, (çok kısa olan milin saran halattan dolayı eğrilmesi, şaftlı sistemlere göre çok daha zor)
4.) Deniz suyu içinde kalan gövde nedeniyle yağın ısınmadan, ekstra bir soğutucuya gerek kalmadan çalışması gibi nedenler sail drive sistemleri hala daha mantıklı kılıyor.
1w5ey8 1w5ey8 1w5ey8
Efe korsan harika açıklamış, bir nokta da benden olsun.
Şaftlı sistemdeki güç kaybının nedeni, şaftın yataklandığı iki noktadaki ve şaft körüğündeki sürtünmelerdir. Saildrive' da yataklamaların tamamı yağın içinde olduğu için sürtünme oldukça düşüktür ve sızdırmazlık iki adet (C kesitli) conta ile sağlanır ki, buradaki sürtünme kuvveti bile şaft körüğündekinden daha düşüktür.
-
Sedat korsan haklısınız, 8mm. Ben de hesapta mühendisim ama işte bir yandan teknenin farklı yerinde aynı anda devam eden işlere çıraklık yaparken alelacele paylaşım yapayım derken diplomasını yakabiliyor insan.
3mm için birbirimizi kırmayalım.
Konun başına dönecek olursak :) Serkan ve Sedat korsanısım bir birinizi gerçekten üzmeyin biz o 3 mm den bi tekne daha çıkarırız... :) :) Zira bazı Polonya yapımı teknelerde belki o kadar kalınlık çıkar ;D
-
3.)halat, misina vs gibi denizde başıboş yüzen cisimlere takılma ve sarma olasılığının daha az oluşu, halat sarsan bile bunun tekneye vereceği hasarın şaftlı sistemlere göre çok daha az oluşu, (çok kısa olan milin saran halattan dolayı eğrilmesi, şaftlı sistemlere göre çok daha zor)
Bir tek bu maddeye katılmıyorum.
Saildrivelarda basit bir misina sarılması teknenin acilen karaya çekilmesi ve şaft keçesi değişmesi mecburiyeti oldukça yaygındır. Ciddi bir maliyet.
Ama evet, şaftlıya göre birşeyin pervaneye/şafta dolanma ihtimali daha düşük.
öZgür (mobil)
-
Saildrive'da konik kavrama problemi atlanmamalı, çok kısa aralıklarla konik kavrama yüzeyinin kontrolu ve mesafenin ayarlanması gerekiyor ve birkaç bin saatte kavramanın değişmesi gerekiyor.
-
3.)halat, misina vs gibi denizde başıboş yüzen cisimlere takılma ve sarma olasılığının daha az oluşu, halat sarsan bile bunun tekneye vereceği hasarın şaftlı sistemlere göre çok daha az oluşu, (çok kısa olan milin saran halattan dolayı eğrilmesi, şaftlı sistemlere göre çok daha zor)
Bir tek bu maddeye katılmıyorum.
Saildrivelarda basit bir misina sarılması teknenin acilen karaya çekilmesi ve şaft keçesi değişmesi mecburiyeti oldukça yaygındır. Ciddi bir maliyet.
Ama evet, şaftlıya göre birşeyin pervaneye/şafta dolanma ihtimali daha düşük.
öZgür (mobil)
Özgür korsanım demek istediğim şuydu; saildrive keçesinden deniz suyu sızdırması şanzıman yağını bozar ama tekne güvenli bir limana ulaşabilir hatta deniz suyu sızıntısı fazla değilse, 4-5 saate bir yağ değiştirilerek tekne sezon sonuna kadar dişlilere zarar vermeden kullanılabilir. Pervane mili eğilmiş bir şaftlı tekne halattan kurtarılıp yoluna devam ederse, yatakları bozar, su almaya başlar, kaplinleri sıyırabilir hatta gövdeye ciddi hasar verebilir, yedeklenmeden limana ulaşamaz.
-
Haklısınız tabi, ama halat sarıp şaftı eğmek zordur, başınıza gelme ihtimali düşüktür, saildrive'a misina sardırıp keçeyi bozmak çok kolaydır ve karşılaşma ihtimali çok daha yüksektir.
Şaftlı teknelerde birkaç kere tonoz halatlarına ve transferlerde balıkçı ağlarına dolandım, hiçbirinde ciddi sorun olmadı. Motor stop etti, daldım, kesip temizledim, yoluma devam ettim.
Saildriveda ise halat sorun olmadı, aynı şekilde hafif sonuçlandı ama basit misina dolanmalarının hepsi çok maliyetli sonuçlanmıştı! :D
Ben de bu gerçek hayat tecrübesi penceresinden baktım olaya. :)
öZgür (mobil)
-
özgür kaptan merhaba,
misinalara karsi şaftlara taktiğimiz bıçaklar etkili midir?
-
özgür kaptan merhaba,
misinalara karsi şaftlara taktiğimiz bıçaklar etkili midir?
Etkili elbette ama saildrive'ya uygun halat kesme aparatları oldukça pahalı (şimdi baktıp Striper marka 12bin TL!), o yüzden kullanımı pek yaygın değil, özel tekneler için bence mutlaka takılmalı. Tekneyi karaya çıkartıp keçe değiştirmenin maliyeti çok daha yüksek olacaktır.
(https://www.darglow.co.uk/wp-content/uploads/2021/08/HydroAxe-3-Blade-Rope-Cutter-and-FeatherStream-Propeller-for-Sailing-Yachts-with-Sail-Drive-Anode-scaled.jpg)
Aslında daha basit bir çözümü de var, uygulayan var mıdır bilmem, patentini alıp 3D printerde bastırıp ben satabilirim belki! :D
Buyurun formül:
Saildrive pervane ile tutya arasındaki küçük boşluğu dolduracak plastik bir parça 3D printerde veya tornacıda plastik malzemeden yapılır, aradaki boşluğu tam dolduracak (hatta azıcık pervanenin üstüne gelecek gibi) şekilde yapılırsa misina sarılma işini ciddi oranda azaltacaktır.
-
özgür kaptan merhaba,
misinalara karsi şaftlara taktiğimiz bıçaklar etkili midir?
Etkili elbette ama saildrive'ya uygun halat kesme aparatları oldukça pahalı (şimdi baktıp Striper marka 12bin TL!), o yüzden kullanımı pek yaygın değil, özel tekneler için bence mutlaka takılmalı. Tekneyi karaya çıkartıp keçe değiştirmenin maliyeti çok daha yüksek olacaktır.
(https://www.darglow.co.uk/wp-content/uploads/2021/08/HydroAxe-3-Blade-Rope-Cutter-and-FeatherStream-Propeller-for-Sailing-Yachts-with-Sail-Drive-Anode-scaled.jpg)
Aslında daha basit bir çözümü de var, uygulayan var mıdır bilmem, patentini alıp 3D printerde bastırıp ben satabilirim belki! :D
Buyurun formül:
Saildrive pervane ile tutya arasındaki küçük boşluğu dolduracak plastik bir parça 3D printerde veya tornacıda plastik malzemeden yapılır, aradaki boşluğu tam dolduracak (hatta azıcık pervanenin üstüne gelecek gibi) şekilde yapılırsa misina sarılma işini ciddi oranda azaltacaktır.
Özgür korsan peki o boşluk diyelim ki 2 cm, pervane milininin ucundan 2 cm kısaltsak pervane göbeğinin geçtiği dişleri frezede 2 cm daha uzatsak aynı etki olur mu?
-
Özgür korsan peki o boşluk diyelim ki 2 cm, pervane milininin ucundan 2 cm kısaltsak pervane göbeğinin geçtiği dişleri frezede 2 cm daha uzatsak aynı etki olur mu?
Saildrive'ın şaftını söküp freze-torna yapmak (evet, çözüm olur ama) pek iyi fikir değil sanırım.
Basitçe aradaki boşluğu dolduracak plastik bir parça uydurmak daha ekonomik ve kolay çözüm olur gibi.
Ki boşluk 2cm yok zaten, o kadar olsa çoğu halat kesici oraya takılabilirdi zaten, boşluk 0,5-1cm gibi bişey. Bi plastik "spacer" uydurmak yeterli bence.
öZgür (mobil)
-
Şu ana kadar bilindik markalardan 2 adet bavaria,2 Jeanneau,1Benetteau ,1 elan,3 adet yerli üretim ve geri kalanı ahşap olmak üzere 11 adet yelkenli ve 3 adet motorlu tekne tecrübem oldu.Bilinen markalardan sadece Elan bana denizde sağlam hissettirmişti,o da 94 modeldi yanılmıyorsam.Şuan boydan salma bir İsland Packet sahibiyim.Teknolojinin gelişmesi ile fiber kalınlığının azaltılması yalanına kimse inanmasın.Fiberin incelmesinin dışında teknelerin görünen ve görünmeyen heryerinden çaldılar.Motorları saildrive yapıp hem daha ufak motor ile daha fazla güç kazandılar hemde aradaki şaft,kovan sisteminden kurtuldular.Fin salmalı kaliteli teknelerde eskiden dümeni koruyan skeg vardı,bunu artık hiçbir yeni teknede göremezsiniz.Boşta sallanan bir dümen en ufak bir çarpmada kırılmaya müsaittir.Teknelerin hatch ve lumbozlarının krom,alüminyum çerçevelerini çalıp sadece pleksiyi bize modern görünüm diye yutturdular.Bir Lewmar hatch’in fiyatı en az 800/1000 dolar.Her teknede iki,üç adet hatch ve 8/10 adet lumbozun maliyetini düşünün.Kamaralarda masif maun ve tik mobilyalar artık tamamen hayal oldu.İncecik kontraplağı üzerine milimetrik kaplama yaparak millete hafif ve sözde hızlı tekne yapıyorlar.Avrupa’da çalışan mobilya ustalarının maaşlarını bir düşünün.Burada sayamayacağım kadar çok kalemde heryerinden çalınmış yoğurt kaplarını insanlara tekne diye yutturuyorlar.
Hayalim 40 feet bir island packet. Ancak 2.el Türk Bayraklısını bulmak çok zor.
-
Saildrive aynı zamanda motorun daha geriye konumlanmasına ve iki kamaranın arasına girerek tekne salonundan veya alanından gereksiz kayıp yapmamasına neden oluyor sanırım
Şaft ve Saildrive için çok güzel bir karşılaştırma olmuş.
https://www.youtube.com/embed/SKzu-WpWPrc
-
Yeni imalatı yapılan bir teknede üretici sözleşmeye tasarım kategorisi B
Sahip olduğu CE belgesi kategorisi C yazmış.
Şimdi bu teknenin asıl katagorisi nedir kaptanlarım.
Tasarım katagorisi B ne demek ?
Sahip olduğu CE belgesine göre katagorisi C ne demek ?
hangisini dikkate almam gerekiyor.
Diyelim bu üretici tekneyi yaptı.
Bende gittim teknenin altından pançla delk açtım baktım taban kalınlığı örneğin 5 mm, yani ince.
Bu katagorilere veya bu üreticinin uyması gereken standart varmıdır ?
Diyelim ben üreticiyi mahkemeye verdim tekneyi ince yaptı diye.
Uluslararası standartlara göre haklı olurmuyum.
Bu standartların yazdığı ve üreticilerin uyması zorunlu olan genel standartlara ait bir yönetmelik aradım ama bulamadım.
Teknemizin, bu kategorilere göre uyması gereken imalat standartları nelerdir ?
Tecrübeli kaptanlarımızın görüşlerini bekliyorum.
Teşekkürler.
-
CE design categories
Design category Wind force Typical wave height (metres)
A more than 8 more than 4
B up to 8 up to and including 4
C up to 6 up to and including 2
D up to 4 up to and including 0.3*
-
Özgür korsan peki o boşluk diyelim ki 2 cm, pervane milininin ucundan 2 cm kısaltsak pervane göbeğinin geçtiği dişleri frezede 2 cm daha uzatsak aynı etki olur mu?
Saildrive'ın şaftını söküp freze-torna yapmak (evet, çözüm olur ama) pek iyi fikir değil sanırım.
Basitçe aradaki boşluğu dolduracak plastik bir parça uydurmak daha ekonomik ve kolay çözüm olur gibi.
Ki boşluk 2cm yok zaten, o kadar olsa çoğu halat kesici oraya takılabilirdi zaten, boşluk 0,5-1cm gibi bişey. Bi plastik "spacer" uydurmak yeterli bence.
öZgür (mobil)
Sail Drive pervaneye halat sardrma konusunda uzman olduğumu söylerken pek gurur duymadığımı da belirteyim !*.
Sezonda en az 3, en çok 6 kez filan diyebilirim. Oransal olarak %90' ı kendi tonoz halatım. Nedenleri çok açık, bir ara onları da konuşuruz ama şu kadarını söyleyeyim, neredeyse tonoz halatını sarmadan çıkabilmek bir mucize t*"y+
Özgür korsanım, bahsettiğiniz açıklık tutyanın aşınma durumuna ve tabiki kaç kez halat sardığınıza göre değişiyor. Tutyayı ilk taktığımda açıklık en fazla 7-8 mm iken, bir yıl içinde aşınmalardan dolayı 1.5-2.0 cm' ye kadar çıkabiliyor. Bir de pervaneye halat sardıysanız, o yükle tutyanın bir kısı eğiliyor ve açıklık 2.5 cm' ye kadar çıkabiliyor.
Kişisel fikrim, tutyayı bile eğebilen bir kuvvete hiç bir plastik dayanamaz. Dayananlar da eğilerek kısa şaft yada pervane gövdesine doğru yaslanacağı için sürtünme artacak ve motor stop edecektir. Yan boşluğu doldurmaya çalışmak pek iyi sonuç vermeyecektir.
Diğer taraftan, tutyayı farklı bir noktaya taşıyabilirsem (SD gövdesini delmemek kaydıyla, SD gövdesi üzerinde herhangi bir nokta olabilir) istenilen halat kesici takılabilecektir diye düşünüyorum.
-
Ozan hocam,
Mutlaka tecrübeniz çok doğru ama ben yine de aradaki boşluğu plastik olmasa da metal bir "spacer" ile doldurmanın hasarı azaltma konusunda yararlı olacağını düşünüyorum.
"Saildrive spacer" diye arayınca şöyle ürünler çıkıyor;
(https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcRwA9tvD9wtZsMbSmtCatK1t8YEDZfubOXd_qgHXbc5-ifHj_GxDhR0pdk&s=10)
Bu arada, spacer'in Türkçesi nedir yav? :-[
-
Özgür Korsanım selamlar,
Spacer yerine "Ara Parçası" tanımını kullanıyoruz, çok aynı hissi vermese de en azından Türkçe.
Fotosunu koyduğunuz parçayı biliyorum, SD içinde kullanılan ara parçasının yedek parçası.
Buna benzer bir şey kullanırsak sorun yine devam ediyor maalesef; bu ara parçasını 2 farklı şekilde monte edebiliriz, SD kapağı tarafına yada pervaneye sabitlenebilir.
SD kapağina sabitlersek, parçanın diğer yüzeyinin karşısında dönen bir pervane olacak. Bu yüzeye rulman koymayacaksak, aralarında bir boşluk olmalı. Boşluk 9kly3
Pervaneye sabitlersek, parça pervane ile birlikte dönüyor olacak ve bu kez de diğer yüzeyin karşısında sabit duran SD kapağı olacak. Aynı şekilde rulman ile birleştirmeyeceksek, arada yine bir boşluk kalmalı. :-\
Yani her iki durumda da boşluğu sıfırlayamıyoruz, kuvvetle muhtemel halat sarmasını engelleriz ancak misina sorunsalı devam eder.
-
Oradaki detayı tam bilmeden yazıyorum, eğer saçmalıyorsam lütfen kusura bakmayın.
Buna benzer birçok yerde, grafitli teflon iyi bir çözüm oluyor.
Bu ara parça, en ince misinanın dahi giremeyeceği kadar dar bir çalışma boşluğu ile ve tamamen
avara (yani hiçbir yere bağlanmadan, tam serbest) olarak araya konabilir.
İç çaptan da bir yere, çalışma boşluğu vererek dönebilir şekilde merkezlenir.
Bu durumda, kayıcı malzeme kullanmamız ve deniz suyunun da yağlaması-soğutması nedeniyle,
yakın yüzeylerdeki olası sürtmeler sorun olmayacaktır. Hatta bir miktar eksenel yük dahi alabilir.
Bildiğiniz gibi, makaslama yapan halat kesiciler de buna benzer bir mantıkla yataklanıyor ve yıllarca
sorunsuz çalışıyor.
Bu şartlar altında sanıyorum misinaya tam kapalı hale gelebilir.