« önceki sonraki »
Sayfa: 1 [2] 3   Aşağı git

0 Üye ve 1 Ziyaretçi konuyu incelemekte.

*

    H. D.

Ynt: Garip bir yakıt sarfiyatı verisi….
« Yanıtla #15 : Ağustos 24, 2014, 05:00:20 »
Bağlantıları görebilmek için üye olmalısınız. Üye Ol veya Giriş Yap

Teknem yok ama turbodizel bir araba kullanıyorum; turboyu maksimum gücü veren devrin altında kullanmanın zararını öğrenmek isterim, malum, turbo çok pahalı, motor daha da pahalı bir alet Resimleri görebilmek için üye olmalısınız. Üye Ol veya Giriş Yap

Turbo şarjlı yani türbolu motorlarda iki türlü turbo kullanımı var.
1- Sürekli türbosu çalışan motor tipi
2- Türbosu belli bir noktadan sonra devreye giren motor tipi.
 İlk tip  motorlar konumuz dışı çünkü türbosu devamlı çalışıyor..2.tip motorlarda biz motorumuzdan belli bir güç istemeye başlayınca yani gazı fazla açınca türbo devreye girip pistonlara fazladan hava doldurmakta,aynı anda mazot pompası da fazladan mazot püskürtmekte böylece aynı motordan daha fazla güç elde edilmektedir.(Elbetteki fazladan yakıt yakarak).Şimdi gelelim türbo öncesi ve sonrası durumları karşılaştırmaya: Türbo açılınca daha fazla güç elde ettiğimize göre motorun içindeki piston segman sübab gibi zorlanan kısımlar bu zorlanmaya dayanıp düzgün çalışıyorken o belli devrin altında türbo açılmadan daha sakin sakin çalışan motorumuzun hangi parçasına zarar gelecek acaba?
Zaten belli devirden sonra TURBO nun açılmasının bir zararı yok ki fabrikası böyle seçmeli durumu olan motor imal etmiş. 
Kayıtlı

*

    A. S.

Ynt: Garip bir yakıt sarfiyatı verisi….
« Yanıtla #16 : Ağustos 24, 2014, 11:15:12 »
Yani örneğin 2.100 devirde turbo açan bir motoru 1800 - 2000 devirde kullanmanın bir sakıncası olamaz. Olsaydı üreticisi böyle bir ürün çıkarmazdı mı diyorsun Hüseyin abi.



Sent from my iPad using Tapatalk
Kayıtlı

*

    Ö. Ö.

Ynt: Garip bir yakıt sarfiyatı verisi….
« Yanıtla #17 : Ağustos 24, 2014, 12:17:57 »
110HP'lik 4JH4-HTE1 model makinanın teknik verileri;
Resimleri görebilmek için üye olmalısınız. Üye Ol veya Giriş Yap

2000rpm'de kullanıp 6lt/h gibi bir sarfiyat yapmak en mantıklısı görünüyor..

Makinanın tüm teknik dökümanı da burada;
Bağlantıları görebilmek için üye olmalısınız. Üye Ol veya Giriş Yap

Son olarak lafı açılmışken motor içinde "kurum birikme" problemi nedeniyle dizel makinaların rölanti ve buna yakın düşük devirlerde uzun süre çalıştırılmasının tavsiye edilmediğini, düşük devirlerde kullanım sonrası kısa bir süre yüksek devirlerde çalıştırıp bu kurumun atılmasının sağlanması gerektiğini de hatırlatmak isterim..
« Son Düzenleme: Ağustos 24, 2014, 12:22:40 Gönderen: Özgür Ökten »
Kayıtlı

*

    K. Ö.

Ynt: Garip bir yakıt sarfiyatı verisi….
« Yanıtla #18 : Ağustos 24, 2014, 12:41:22 »
Bağlantıları görebilmek için üye olmalısınız. Üye Ol veya Giriş Yap
Bağlantıları görebilmek için üye olmalısınız. Üye Ol veya Giriş Yap

Teknem yok ama turbodizel bir araba kullanıyorum; turboyu maksimum gücü veren devrin altında kullanmanın zararını öğrenmek isterim, malum, turbo çok pahalı, motor daha da pahalı bir alet Resimleri görebilmek için üye olmalısınız. Üye Ol veya Giriş Yap

Turbo şarjlı yani türbolu motorlarda iki türlü turbo kullanımı var.
1- Sürekli türbosu çalışan motor tipi
2- Türbosu belli bir noktadan sonra devreye giren motor tipi.
 İlk tip  motorlar konumuz dışı çünkü türbosu devamlı çalışıyor..2.tip motorlarda biz motorumuzdan belli bir güç istemeye başlayınca yani gazı fazla açınca türbo devreye girip pistonlara fazladan hava doldurmakta,aynı anda mazot pompası da fazladan mazot püskürtmekte böylece aynı motordan daha fazla güç elde edilmektedir.(Elbetteki fazladan yakıt yakarak).Şimdi gelelim türbo öncesi ve sonrası durumları karşılaştırmaya: Türbo açılınca daha fazla güç elde ettiğimize göre motorun içindeki piston segman sübab gibi zorlanan kısımlar bu zorlanmaya dayanıp düzgün çalışıyorken o belli devrin altında türbo açılmadan daha sakin sakin çalışan motorumuzun hangi parçasına zarar gelecek acaba?
Zaten belli devirden sonra TURBO nun açılmasının bir zararı yok ki fabrikası böyle seçmeli durumu olan motor imal etmiş.


Örnek verebilirmisiniz lütfen. Çünkü benim bildiğim ;

Turbo devreye girmez çünkü Turbo hiçbir zaman devreden çıkmaz. Egzost gazı çıktığı sürece hep devrededir ancak 2000-2500 devir aralığında kendini kullanıcının bariz anlayabileceği şekilde gösterir o kadar. Yoksa sürekli devrededir. Turbo, harekete başlarken verimi düşürmemek için herdaim trübin kısmında  basınçlı egzost gazı tutar ki devir yükselince %20 lik bir artış olsun.

Kullanılması gereken devir ise motordan motora değişebilir. Sürekli düşük devir yakıt pompasına, sürekli yüksek devir turboya zarardır. En ideali (kendi motorunuza göre) yakıt kolunu hissedilen devir düşmeye başlayınca kadar geri alın, gaz verdiğinizde hemen devirlenmeye başlıyor ise en ideal noktadır ki buda 2000-2500 devir arasında bir noktaya denk gelir ve yine tüm tecrübelere ve servislere göre kime sorsanız bu devirler arası bir yeri işaret ederler.

Yoksa ben yanlış mı biliyorum ?
Kayıtlı

*

    H. D.

Ynt: Garip bir yakıt sarfiyatı verisi….
« Yanıtla #19 : Ağustos 24, 2014, 14:13:47 »
Kaan korsanım yazdıklarınızın  genel anlamda doğru ama içinde ufak tefek yanlışlarda var.Hiç bir şekilde düşük devirle çalışmak yakıt pompasına zarar vermez vede veremez,verseydi en düşük devir olan motorun stop etmiş hali durumunda zararın en büyüğü olurdu.
Bu motorların düşük devirlerde kurum yapması ise sadece masal,bu günkü yakıt ve teknoloji ile böyle bir durum oluşmaz,oluşsa da  dert degil.
Belirli devirlerde daha doğrusu EMME MANİFOLTUNDA  vakum belli bir değerin altına düşünce TURBO su çalışmaya başlayan türden içten yanmalı motorlarda vardır.Örnek olarak benim aracımı verebilirim.FİAT DUCADO 2.8 minübüs.

Ahmet korsanım aynen öyle diyorum,motordan az güç istediğimiz durumlarda motor bu gücü tabii hava dolumu ile elde edebildiği için Türbo hava pompası gereksiz yere çalıştırılmaz bunun sonucu olarak Turbo çalışmadığı için çalışma ömründen tüketmez,yine aynı silindir boşluğunda aynı anda daha fazla yakıt yollanıp yakılmadığından  yanmadan dolayı oluşan iç gerilimler ,sıcaklıklar daha az olur,motorun çalışma ömründen çalınmaz,bu durum uzar gider sonunda motor meslek lisesi derslerine döner.

Saygılar
Kayıtlı
*

    A. Ç.

Ynt: Garip bir yakıt sarfiyatı verisi….
« Yanıtla #20 : Ağustos 24, 2014, 14:29:29 »
Özgür korsanım,
Öneriniz motoru 25-30Hp civarında kullanmak yönünde. 110HP bir motor  25-30  Hp güçte kullanılacaksa yerine 40Hp bir motor takılmasını öneririm.
Kayıtlı
*

    A. S.

Ynt: Garip bir yakıt sarfiyatı verisi….
« Yanıtla #21 : Ağustos 24, 2014, 14:48:18 »
Ahmet Korsanım ben bu yaklaşımınıza katılmıyorum. 40 Hp Lik bir motor 60 Hp ye ihtiyacınız olduğu anda sizin en büyük sorununuz olur. Motorunuz güçlü ise onu hep %75 - 80 de kullanmanız gerekli değildir. Önemli olan o gücün ihtiyacınız olduğunda emrinizde olmasıdır..


Sent from my iPad using Tapatalk
Kayıtlı
*

    Ö. Ö.

Ynt: Garip bir yakıt sarfiyatı verisi….
« Yanıtla #22 : Ağustos 24, 2014, 14:55:31 »
Ahmet hocam, bu benim önerim değil, makinanın tork-tüketim eğrisine göre en verimli gördüğüm nokta budur..
daha yüksek devirde daha büyük bir tork üretmiyor, tam tersine düşüyor..
üstelik tabloya göre bu 40HP değil 80HP'ye (60kW) denk geliyor..

eğer %40-50 devir (2000-2200rpm) yerine %80 civarında bir devirde, mesela 2800rpm 'de kullanırsak makinanın ürettiği güç 60kW'dan ancak 80kW'a kadar çıkabiliyor (üstelik tork düşüyor) ama yakıt tüketimi 15l/h 'e fırlıyor! Neredeyse 3 katı artıyor!

Böyle bir kullanım mantıklı mı sizce?
Kayıtlı
*

    Ö. Ö.

Ynt: Garip bir yakıt sarfiyatı verisi….
« Yanıtla #23 : Ağustos 24, 2014, 14:58:32 »
bu arada, dizel makinaların "düşük devirlerde kurum yapması ise sadece masal" yorumu pek doğru değil..
Bakınız YANMAR GM ve YM serisi marin makinaların kullanıcı kitapları şöyle diyor;

Yanmar GM Series - User Manual
Resimleri görebilmek için üye olmalısınız. Üye Ol veya Giriş Yap

Yanmar YM Series - User Manual
Resimleri görebilmek için üye olmalısınız. Üye Ol veya Giriş Yap

gugılda "carbon buildup" kelimeleri aratınca konu hakkında pek çok kaynak çıkıyor..
« Son Düzenleme: Ağustos 24, 2014, 15:01:52 Gönderen: Özgür Ökten »
Kayıtlı
*

    H. D.

Ynt: Garip bir yakıt sarfiyatı verisi….
« Yanıtla #24 : Ağustos 24, 2014, 15:22:19 »
Kullanıcı kitaplarını motoru imal edenler yazdığı için,kitap motoru satın alanların iyiliğine görünür gibi yazılıp aslında cebindeki paraları  gereksede gerekmesede  belli etmeden motor üreticisinin eline geçmesi mantığına göre yazılır.Yani ne yapalım edelimde motor sahibini hep sağalım mantığı.
Örnek olarak verdiğiniz kitapcık özetlerinde benim bilgilerime ters olan şeyler var.Stop ettirilecek motora 5 defa tam gaz-rölanti yapıp kapatın diyor.Benim öğrendiğim bilgilere göre ani gaz açıp kapamada piston segmanları silindir duvarlarına normalden farklı dayanır yani sürtünür ki bu silindirin çizilmesine sebeb olabilir yani motorun kompresyonu azalabilir bunun neresi kullanıcı için hayırlı?

Mümkünce tam gaza yakın gaz açmalıymışızki egzoz gazları en yüksek sıcaklıkta olsun  olsunda karbon birikintilerini yakıp yok etsinmiş.Yahu bir kere neden tam gaz acıp gereksiz yakıt tüketeyim,egzoz gazı sıcaklığını yükseltip neden egzoz sübabını kızartıp zamanından evvel bozayım?

Uzun süre çok alcak devirde kullanırsak yakıt tüketimi artarmış!Bunu hiç mi hiç anlıyamadım,bilen yazarsa çok sevinirim.
Kayıtlı
*

    M. Ö.

Ynt: Garip bir yakıt sarfiyatı verisi….
« Yanıtla #25 : Ağustos 24, 2014, 15:44:23 »
Bağlantıları görebilmek için üye olmalısınız. Üye Ol veya Giriş Yap
Ahmet hocam, bu benim önerim değil, makinanın tork-tüketim eğrisine göre en verimli gördüğüm nokta budur..
daha yüksek devirde daha büyük bir tork üretmiyor, tam tersine düşüyor..
üstelik tabloya göre bu 40HP değil 80HP'ye (60kW) denk geliyor..

eğer %40-50 devir (2000-2200rpm) yerine %80 civarında bir devirde, mesela 2800rpm 'de kullanırsak makinanın ürettiği güç 60kW'dan ancak 80kW'a kadar çıkabiliyor (üstelik tork düşüyor) ama yakıt tüketimi 15l/h 'e fırlıyor! Neredeyse 3 katı artıyor!

Böyle bir kullanım mantıklı mı sizce?

Özgür korsanım çok haklısınız,110 HP yanmar kullanıcısı olarak bilimsel verilere dayanan (kendi düşüncelerinizi ifade etmeyen) açıklamalarınıza aynen katılıyorum. Olay budur. Teşekkürler.
Kayıtlı
*

    Ö. Ö.

Ynt: Garip bir yakıt sarfiyatı verisi….
« Yanıtla #26 : Ağustos 24, 2014, 16:05:11 »
Huseyin korsanim,
Motor ureticilerinin tavsiyelerine bu derece supheci yaklasmanin pek dogru oldugunu dusunmuyorum.

Elbet dizel makina konusunda motor ureticileri tek otorite degildir.
Bulabilirsek bagimsiz teknik kaynaklardan karsilastiralim derim.
« Son Düzenleme: Ağustos 24, 2014, 16:05:39 Gönderen: Özgür Ökten »
Kayıtlı
*

    K. Ö.

Ynt: Garip bir yakıt sarfiyatı verisi….
« Yanıtla #27 : Ağustos 24, 2014, 16:08:10 »
Kurum yapması , uzun süreli düşük devir ve devir/yakıt eğrisi ile ayrıntılı bir anlatım. Alıntı yaptığım kişinin adı sadece Hasan olarak geçiyordu ve başka bir bilgi yoktu.

Dizel motorlar neden düşük devir sevmez

Dizel makinalar düşük devirlerde enjektörlerden püskürtülen yakıtın çok az bir kısmını yakamaz ve bu da kurum oluşturacağından pistonlar üzerilerinde ve segman aralarında karbonlaşmaya neden olur. Tüm bunların sonucunda da uzun sürede gömleklerde (Liner) aşınma ve çizilmelere neden olur. Ayrıca tüm dizel makinalarda düşük devirlerde her silindirin yanma sıcaklıkları farklı olacağından egzost sıcaklıkları da farklı olacaktır. Hiç istemediğimiz bu durum silindirler arasındaki güç üretim farklılıklarından dolayı farklı gerilim ve kuvvetleri oluşturacağından dizelinizin ömrünü kısaltacaktır. Türbolu olan dizellerde ise düşük devirlerde türbonun kompresörü silindirlere yeterli hava basamayacağından bu olumsuzluklar daha da artar.

Sonuç olarak dizel yeterli sıcaklığa ulaştıktan sonra benim tavsiyem devri en az 2/3 te tutmanızdır.

- Rölanti tabiri genellikle dizelin boşta (yani ileri veya tornistan konumuna alınmadığı durum) için kullanılır.

- Düşük devir ise genellikle dizelin rölanti ile tam yolun 1/3 devri arasındaki devirler için kullanılır.

- Dizel motorların tam performanslarında çalışması için, yağın tam yağlama filmi oluşturması için gereken sıcaklıkta olması (bildiğiniz gibi yağ soğukken ve çok sıcakken parçaların sürtünme nedeniyle hasarlanmasını önleyecek olan ideal yağ filmini oluşturamaz) ve dizelin tüm yüzeylerinde dengeli bir şekilde sıcaklığın yayılmasının beklenerek farklı ısıl gerilmelerinin önlenmesi için bir müddet boşta ve rölanti devrinde çalıştırılması gerekir.

- Aynı şekilde, dizel stop edilmeden önce bir müddet boşta ve rölanti devrinde çalıştırıldıktan sonra stop edilmelidir. Bunun nedeni ise dizel üzerindeki parçaların düzgün ve yavaş bir şekilde soğutulması içindir. Ayrıca dizelin tipi ne olursa olsun kullanılan dizel yağları çok sıcakken ani olarak soğutulmaya alındığında havanın nemini (Carter havalandırma üzerinen) çok az da olsa absorbe eder.

- Düşük devirlerde yakıtın çok az bir kısmının neden yanmayacağını açıklayayım.

Bildiğinizi tahmin ettiğim üzere dizel makinalarda enjektörler tarafından püskürtülen yakıt zerrecikleri, pistonun ÜÖN (Üst Ölü Nokta: Top Death Center) konumuna geldiğinde silindir içindeki havayı sıkıştırması neticesinde oluşan yüksek sıcaklık nedeniyle (P:Basınç, V:Hacim ve T:Sıcaklık ilişkisi formülü (P1xV1/T1=P2xV2/T2)) tutuşur ve meydana gelen patlamayla pistonu aşağıya doğru iter. Pistonun bu hareketleri ise bildiğiniz gibi krankşaftı çevirir. Dizellerin PV diyagramları dediğimiz ölçümleri vardır ki bu da tüm dizeller için çok önemlidir. Burada bu kadar ayrıntıya girmeyeceğim.

Silindir içine enjektör tarafından püskürtülen yakıt zerreciklerinin yanmaya başladıktan sonra patlama yapmaya başladığı anın ÜÖN dan çok az bir açı geçtikten sonra (İki zamanlı ve dört zamanlı dizellerde bu açılar farklıdır, farklı markalarda dizellerde çok az da olsa bu açı farklıdır, bu yüzden açı değerlerini yazmayacağım) oluşması gerekir ki buna rötar veya tutuşma gecikmesi açısı denir. Yakıtın püskürtülmeye başlama zamanı ise pistonun ÜÖN ya gelmeden az bir açı öncesi olması gerekir ki buna avans denir. Yani yakıt, piston ÜÖN ya gelmeden bir süre önce püskürtülecek ve piston ÜÖN yı bir süre geçtikten sonra yanma tamamlanacak.

Ayrıca piston tarafından sıkıştırılırken silindire giren hava pistonun üst yapısındaki şekil ile oluşan bir hava akımı türbülans veya çevrinti adı verilen sıkıştırılan hava içindeki akımlar, yakıt zerrelerini yanma odasına (silindir içine) dağıtır ve dağılan yakıt zerreleri de daha kolay ısınarak daha çabuk tutuşur. Böylece tutuşma gecikmesi azalır. Türbülans, silindire giren havayı yönlendirerek, pistona ve yanma odasına özel şekiller vererek sağlanır. Türbülans, aynı zamanda motor devrinin artması ile de artar. Aşağıda motor devir sayısının
tutuşma gecikmesine etkisini vermeye çalışayım.

Motor Devir Sayısı RPM (Devir/Dakika) / Tutuşma Gecikmesi (Saniye)
500 rpm / 0.0037 saniye
750 rpm / 0.0032 saniye
1000 rpm / 0.0024 saniye
1250 rpm / 0.0015 saniye
1500 rpm / 0.0013 saniye
1750 rpm / 0.0011 saniye
2000 rpm / 0.0009 saniye

Gördüğünüz gibi her ne kadar biz dizelin rötar ve avans ayarlarını ne kadar iyi yapsak dahi devir ile ilişkisi olan tutuşma gecikmesi nedeniyle düşük devirlerde çok az da olsa tüm yakıtın yakılamayacağı aşikardır. Bu durum tabii ki kısa süreler için göz ardı edilebilecek boyutlardadır ancak çok uzun süre düşük devirlerde kullanma alışkanlığı sonrası için sıkıntı yaratabilir.

- Burada düşük devirlerde her silindirin sıcaklıklarının neden farklı olacağını açıklayayım.

Dizellerde tüm silindirlerde yakıt püskürtülmeden (yakıtsız) piston sıkıştırması ile ölçülen değere Pcom denir. Tüm silindirlerde Pcom değerleri farklı çıkar, ancak değerlerinin birbirlerine yakın olması gerekir. Çok farklı çıkmasının nedenleri: segmanların, pistonun veya gömleğin (ceket veya liner) aşınmasına veya hasarlı olmasına delalet eder. Ayrıca segman ağızlarının (Segman uçları) aynı hizaya gelmesi veya yaklaşması da Pcom değerinin düşük çıkmasına neden olur. Bildiğiniz gibi segmanlar pistonlara takılırken ağızları 180 derece zıt gelecek şekilde takılır (Bazı dizellerde 90 derecedir). Tüm silindirlerde segman ağızlarının birbirlerine yaklaşması ve tüm silindirlerdeki piston ve segman aşınmalarının aynı olamayacağı için Pcom değerleri de farklı olacaktır.

Bir de dizel tam yüklü değerinde (yakıtlı) her silindir için ayrı ayrı ölçülen Pmax değeri vardır. Bu ölçülen Pmax değerleri de bize enjektörler ile piston, segman ve gömleklerin durumu hakkında bize bilgi verir. Bu ölçülen değerlerde yukarıda belirttiğim nedenlerden dolayı farklı çıkacaktır, ancak değerler birbirlerine yakın olmalıdır.

Tabii ki motorlarımızın soğutma suyu sistemleri vardır ve soğutma suyu pompaları da dizelin istenildiği değerlerde soğutulmasını sağlayacak kapasitededirler.

Ancak belirttiğim tüm bu nedenlerden dolayı tüm devirlerde dizelin silindir sıcaklıkları farklı olacaktır. Düşük devirlerde bu fark maalesef daha fazladır.

- Bildiğiniz gibi dizeller devri arttıkça yakıt sarfiyatları da artacaktır. Bir yerden bir yere dizel gücü ile gidilecek ise bazı parametreleri göz ardı etmememiz gerekir. Dizel devri arttıkça çoğalan yakıt sarfiyatındaki bu artış doğrusal bir çizgi şeklinde değil bir eğri şeklinde meydana gelmektedir. Bir yerden bir yere giderken ulaşılacak belirlenmiş zaman içinde en az yakıt sarfiyatının optimum olduğu nokta seçilmelidir. Tabii bu söylediğim zaman kısıtlaması yok ise geçerlidir. Bu nokta tekne dizelleri için genelde 2/3 devir ile 3/4 devir arasında bir değer olarak karşımıza çıkar. Arabalarda ise 2500 ile 3000 devir (tabii ki son viteste) arasındadır.

Gördüğüm ve sıkça karşılaştığım bir durum ise soğutma suyu devresi üzerindeki termostatın çıkartılıp atılması veya uygun olmayan değerdeki bir termostatın kullanıldığıdır. Dizel yağlama yağı sıcaklığı mutlaka üretici firmanın tavsiye ettiği değerler arasında olmalıdır. Çünkü bu değerde yağlama yağı en ideal yağ filmini oluşturduğundan dizel içindeki tüm hareketli parçaları arasındaki sürtünme kuvveti minimum değerde tutulmuş olacaktır. Uygun yağ sıcaklığında dizelin kullanılması hareketli parçaların ömrünü uzatacağı gibi yakıt sarfiyatını da azaltacaktır.
Kayıtlı
*

    Ö. Ö.

Ynt: Garip bir yakıt sarfiyatı verisi….
« Yanıtla #28 : Ağustos 24, 2014, 16:08:56 »
Bu arada bir motor icin beygir gucunden cok TORK (dondurme kuvvet momenti) rakamlarinin biz deniz araci kullanicilari icin daha faydali bir kriter oldugunu dusundugumu de eklemek isterim.
Kayıtlı
*

    M. Ö.

Ynt: Garip bir yakıt sarfiyatı verisi….
« Yanıtla #29 : Ağustos 24, 2014, 16:22:07 »
Kaan korsanım çok faydalı bilgiler,teşekkürler.
Kayıtlı
Sayfa: 1 [2] 3   Yukarı git
« önceki sonraki »