Gezgin Korsan
Makine Dairesi => Teknik Bilgi ve Fikir Alışverişi => Konuyu başlatan: Ersin Böke - Kasım 21, 2015, 20:00:48
-
İlkay korsan , uzun süredir büyükçe bir tekne arıyor. Bir konu başlığında da şöyle yazmış.
"Bunlar denizci tekne değil" diyen eski deniziclere çok kanmayın. Çeneli yapılarıyla sanki geniş havuzluklu bir tekneyle mekik yapıplı bir tekneyi enlemesine ikiye bölü birleştirmişler ve alt kısmı denizci üst kısmı geniş havuzluklu bri teken çıkmış gibi düşünün.
Ben her ne kadar eski denizci değilsem de , Kiraladığım 43 feet ve 41 feet Ben.. ve Hanse de ve en son da Geçen Mart ayında 47 feet Bavaria da , her üçü de havuzlukları çok geniş, yelpaze kıç diyelim (gerçek bir tabir olmayabilir ancak bana göre sanki teknenin arkası ezilmiş gibi duruyor. ) aşağıda anlatacağım şekilde seyir sırasına her üçünde de benzer sıkıntı yaşadım. Şöyle ki;
Orsa ya da dar apaz seyrinde , Ana yelken ve cenova full basılı ya da cenova biraz küçültülmüş te olabilir ,20-25 knot havada Dar apaz giderken tekne hızla önce orsaya , sonra da rüzgar üstüne dönüyor.
En son 47 feet Bavaria da Leros Didim dönüşününde sancak kontra dar apaz giderken tekne önce orsaya , sonra rüzgarüstüne çakılıp kaldı. Hızımız 1 ,5 knotun altına kadar düştü. Sancak alabanda yaptığım halde tekne sanki çamura saplanmış bir araba gibi kafayı açamadı. Resmen dümen dinlemedi. Çeyrek yol motor açarak tekneyi tekrar dümen dinler pozisyona getirebildim.
Sonuçta her üç geniş havuzluklu , yelpaze kıç tabiri kullanacağım yine. yanlış yada bir denizci terimi olmayabilir ancak durumu iyi açıklıyor.. tekne de de aynı sıkıntıyı yaşadım. Yine arabadan örnek vermek gerekir ise resmen araba gibi kıç atıyor tekne.
Bu tür tekneler ile ilgili tüm tecrübem bu , bilmediğim bir konu , ya da benim yanlış kullanımım da söz konusu olabilir. Benzer problem yaşayan ya da bu tür tekne sahibi olan bu konuda tecrübeli yelkenciler yorum yapabilirlerse sevinirim.
-
İlgiyle izleyeceğim bir başlık..
Öncelikle belirtmek isterim, bu ve benzeri bir tartışmada benim söyleyeceklerim deneyime değil okuduklarım dinlediklerim ve akıl yürütmelerime dayanıyor.
Kendi deneyimimden çok a. Varsayımsal hareket ederek teknenin fiziksel yapısına baktığımda, çeneye kadar bildiğiniz klasik mekik yapı, çeneden sonra ise 'yelpaze', 'ütü' her ne dersek diyelim genişçe bir kokpit görüyoruz. Çeneden daha fazla yatıramayacağıma göre yeterince denizcidir çıkarımı yapıyorum. b. Testleri okuyorum, olumlu gibi geliyor yorumlar.. (Testlerin çoğunun aslında advertorial olduğunu da gözardı etmiyorum elbette.)
Ancak hepsi bir yana en nihayetinde konu tekneden ne beklediğiniz.. Yapılan yorumların hemen hemen hepsi şunu söylüyor.. Bu kokpit yapısıyla kazandığınız alan ve konfor, eğer varsa kaybettiklerinize değiyor.
Bir de Ersin Korsan performans farklı "kontrol edebilmek" farklı. Senin görüşün performans mı düşük, abralamak mı zor yoksa her ikisi mi?
-
Ana yelkeni biraz boşlasaydınız muhtemelen tekne orsalamayacaktı.
Teknenin su altı profili alan merkezi ile yelken alan merkezi arasındaki mesafe moment kolu olarak çalışır. Yelken alan merkezi ne kadar geride ise tekne o kadar kafayı rüzgar üstüne verir. Bunu, bir yere kadar dümen ile düzeltmeye çalışabilirsiniz ama bir yerden sonra dümen yetmez. Yelken alanı merkezini başa taşımak (kıçtaki etkin alanını azaltmak) gerekir.
-
Markoni arma teknelerde eğer yelken alanı rüzgara göre fazla ise tekne rüzgar üstüne döner.
Camadan vaktidir.
-
Altı dümdüz ve torpil salmaya sahip yeni modern tekneler dümen konusunda çok hassas oluyorlar.
Omurga salmalı eski model tekneler gibi dümdüz gitme eğilimleri yok.
Sarma yelken sistemlerinde anayelken-cenova arasındaki oranı ayarlamak zor olabilir, bu nedenle biraz rüzgar üstüne "çeken" teknede ufak bir dümen(ci) hatası yaşadığın sıkıntıya sebep olabilir.
Yoksa dengeli bir yelken triminde sağanak veya büyük dalga yoksa modern tekneler de dümeni tutmadan dümdüz gidebilirler.
-
Ana yelkeni biraz boşlasaydınız muhtemelen tekne orsalamayacaktı.
Teknenin su altı profili alan merkezi ile yelken alan merkezi arasındaki mesafe moment kolu olarak çalışır. Yelken alan merkezi ne kadar geride ise tekne o kadar kafayı rüzgar üstüne verir. Bunu, bir yere kadar dümen ile düzeltmeye çalışabilirsiniz ama bir yerden sonra dümen yetmez. Yelken alanı merkezini başa taşımak (kıçtaki etkin alanını azaltmak) gerekir.
:-*
diğer arkadaşlarda,yazmışlar bence de yelken dengesi ile ilgili,ana yelken bir miktar boşlanarak yelken yükü etki noktası
öne doğru kaydırılırsa çözüm olur, form açısından bakarsak optimistte alt düz hidrodinamik açısından pek mükemmel değildir.
-
Teknenin aşırı rüzgar üstüne dönmesinin nedeni ama yarına bağlı olabilir. Direğin kıça doğru eğiminin azaltılması rüzgar üstüne dönmeyi azaltır. Arma ayarlarının düzeltilmesi ve yelkenlerin iyi trim edilmesi ile bu sorun aşılabilir. Kıçı geniş olan tekneler yaşam alanlarını arttırmalarının yanı sıra gövde hızları da aynı su hattı boyunda oan teknelere göre daha fazladır. bunun nedeni gövde hızına ulaşıldığnda tekne başı ve kıçının dalga tepesinde kalması ve esas yüzdürücü kabul edilen orta bölümün dalga çukurunda yani boşta kalmasıdır. kıçı geniş bir tekne ise kıçta yüzdürme alanı genişlediği için teknenin yüzmeye kısmen de olsa devam etmesidir. yine de avantajın bir dezavantaj getirdiği unutulmamalıdır. Bir tekne hem hızlı, hem denizde rahat ve konforlu olamaz.
-
Erkan korsanın yazdığı gibi ana yelken alanını (Cenovaya göre) daha fazla küçülttüğün zaman sorun kalmayacaktır Ersin, bir de öyle dene derim.
Yelkenli tekneler sıklıkla rüzgar üstüne dönmeye eğilimlidir(rüzgar altına dönmeye eğilimli bir teknen varsa derdin büyük demektir). Böylece oldu ya tekneden düştüğünde yüzerek yetişmek için bir şansın olur(yetişemezsen sonrasında tekne kendi kendine tramolalar atacaktır onu da bil :) ). Rüzgar üstüne dönmeyi engellemek için dümeni fazlaca kırmak gerekir ki bu da suya karşı direnç oluşturur ve hızını düşürür. Çözümü öncelikle yelken kuvvet merkezini biraz ileri taşımak için ana yelken alanını azaltmaktan geçer.
Petunia da 12-14 knotlar tam arma orsa seyirde bir kez ayarlamaları yaptıktan sonra dümene dokunmadan(kendi haline bırakarak) yol alabiliyorum. 15 knot ve üzeri ana yelkeni küçültmem gerekiyor, yoksa rüzgar üstüne dönmeye çalışıyor. 20 knotlara kadar dümenle idare edebilsem bile yoruyor. Rahat bir seyir için 17 knotlardan sonra kesinlikle ana yelkeni küçültmem gerekiyor yani.
Kıçı geniş tekneler rüzgar pupadan geldiğinde dalgalarla birlikte gerçekten de "kıç atıyor".
Çok selam.
-
İlkay korsanım, teknenin performansında bir sıkıntı yoktu. Son derece keyifle seyir yaptık. Didim'e yaklaştıkça rüzgar daha bir kafadan esmeye başladı. Bu söylediğim de bu sırada gerçekleşmişti. Üstelik birkaç kez oldu. Zaten konuyu konfor ya da performans değil de denizci tekne ile sınırlamamın nedeni bu. Konfor ve performans ile tartışılabilecek çok birşey yok doğal olarak. :)
Erkan korsanım yelken ağırlık merkezini öne almak için sanırım cenovayı sarmak gerekir. Bu durumda da ana yelken ile cenova arasındaki koridor kısalıyor. Belki cenovayı sarmadan , ana yelkeni küçültmek doğru çözüm olabilirmiydi bilemiyorum. Dediğim gibi çok bir tecrübem yok bu konuda. Sanırım tekne yapıları ve yelken alanları ile de yakından ilgili bir konu.
Dün Aali ile Sanela ile ilgili konuşuyorduk, forumdaki eski yazılarından kafa takılanları sorduğumda ilginç bir yorum yaptı. Omurga salmalı teknelerin meşhur şarap kadehi şeklinin bu kadar geniş havuzluk yapmak istendiğinde mümkün olamayacağını söyledi ki bana sınırlı bilgim ile değerlendiriyorum , mantıklı geldi.
Sanela , üzerinde tartışılabilecek çok ilginç bir yelkenli. Özellikle salma yapısı bakımından. Torpil salma ancak , salmanın torpil ile gövde arasındaki kesimi , normal torpil salma yelkenlilerden farklı olarak çok geniş ve dümdüz iniyor. Birde bana standart torpil salmalara göre salma direğe daha yakın gibi geldi. Yani sanki farklı iki yoğunluktaki akışkan içerisinde iki uçak kanadı gibi. Yani salma ve ana yelkenin ağırlık merkezleri aynı aks üzerinde gibi.
Offf .. her meslekten adam var şu forumda hiç yat tasarımcısı filan yok mu ? Adam gibi biri çıkıp anlatsa..
-
Zafer abi, sizin yanıtınızı şimdi gördüm. Cenovayı küçültmeden ana yelkeni küçültmek doğru çözümmüş demek ki. Ben de öyle tahmin etmiştim. Peki merak ettiğim bir şey daha var. ana yelkeni küçülttük. ancak rüzgar şiddeti arttı. Bu durumda ana yelken yerine cenovayı mı küçültmek gerekir. ?
-
Petunia da 20 knotlardan sonra duruma göre Cenovayı da küçültüyorum tabi. Dikkat etmem gereken her iki yelkenin ortak yelken kuvvet merkezinin pruvaya kayması. Bu merkezin pupaya kayma derecesi haliyle, yarattığı moment kuvveti nedeniyle, teknenin rüzgar üstüne daha güçlü olarak dönme isteği yaratıyor. Yelken alanları ile orantılı, yani basitçe: Cenova alanı büyükse rüzgar altına, ana yelken alanı büyükse rüzgar üstüne dönme isteği artar. Kuvvetli rüzgarda tabi her iki yelkeni de birlikte küçültmeli, dediğim gibi ana yelkeni daha fazla. Her teknenin kendine göre davranışı vardır. Reisi bunu bilir ona göre davranır. Bu yazdıklarım rüzgar üstüne dönme eğilimi olan tekneler içindir.
Yelkenlilerin bu yelken kuvvet merkezi hep biraz pupaya kayık olarak tasarlanır. Cenovanın ilerletici, ana yelkenin ise daha çok dümene yardımcı olarak kullanılması gerektiğini akılda tutmakta yarar var.
Dümenin pruva-pupa doğrultusu ile yaptığı 5 derecelik açıdan fazlası suda direnç oluşturmaya başlar, hız keser. Sağanaklarda bu açı haliyle fazlalaşıyor ama geçici olduğu için dümenle idare ediyoruz.
Kuvvetli rüzgarda(Petunia için 17 knotlar ve üzeri) kesinlikle ana yelkeni küçültmeliyim, ya da ıskotasını yeteri kadar boşlamalıyım. Ben sıklıkla yelken alanını küçültmeyi yeğliyorum.
-
şu rüzgar üstüne dönme eğilimi ile ilgili dikkat çekici nokta , tek başına kullanımlarda sonuçta denize düşme riski her zaman var ve tekneden düştüğünüzde , yelkenlinin rüzgar üstüne dönüp , yavaşlaması sırasında yüzerek yakalama şansı önemli.
-
Özgür Ökten kardeşimin dediğini yıllardır tecribe ile test ettim.
Omurga salmalı ağır bir tekneye sahibim. Sert havada nefis, 29 kt de camadan istiyor ve bende sadece bir camadan var 2. yok çünkü Allah Maşallah'ın 2. camadana ihtiyacı olan havayı kimseye nasip etmesin denizde.
Şimdi neresi avantaj? Sizler modern fiber tekne sahipleri. 365 günün 300 günü esen makul havalarda yelken yaparken biz de yapıyoruz ama sizler 6 knotla giderken bizim tekneler 2.5 knotu yelkenle görse öpüp başımıza koyuyoruz.
Arada kaçıran kaçaklarda tabi ki daha az etkileniyoruz, soluğan ve ölü dalgalar bize dokunmuyor diye keyifleniyoruz ama, sizin karalama ve bakım masraflarınız bizden daha az, sakin havalarda ıslak alanınız az olduğundan daha hızlısınız.
Özgür'ün ütü benzetmesini çok seviyorum çünkü benim de benzetmem.
Denizde neyle mutlusun hocam? Tahtan, denizde yüzen objen var, neye ihtiyacın var? Kamara mı? Daha fazla alan mı? Sportiflik mi? Şov mu? Keyif mi? Ya da hepsinin ortası mı? Ortalamayı alın anacım, amaç denizde ve hayatta mutlu olmak.
Allah hepimizin gönlüne göre versin de denizlerde karşılaşalım.
-
Bu durum için Cutter Arma gibi ihtiyaç olunca açılabilen Trinket olsa, yelken alanı merkezinin direğe yaklaşmasıyla çözüm olabilir gibi geliyor.Modern teknelerde pruvada kalabalık istemiyor sanırım. Ama VOLVO Ocean Race teknelerinin de modern olduğunu ve Ütü form olduğu halde Trinket donanımlarının da olduğunu görüyoruz.
-
Ben internette bir tasarımcı buldum. Gecenin köründe okudum da okudum. Bir kere anlaşılabilir bir dil kullanılmış. Özellikle aşağıdaki linkte tasarım sırasında arma seçimi ile ilgili kriterleri anlatıyor. Bilinen tüm önemli armaların hangi durumlarda tercih edilmesi gerektiğini anlatıyor. Bunların avantajlarını ve dezavantajlarını anlatıyor. Üstelik armanın salma ile olan ilişkisini de çok iyi anlatmış.
Tasarımcı, kullanım amaçlarına uygun tekne tipleri , ve buna uygun ve artık benimsenmiş olan arma ve salma tiplerini anlatmakta. Yani burada kriter birinin diğerine olan üstünlüğü değil. İşi bilenler böyle bir şeyi tartışmıyorlar görüleceği üzere.
Tabi bizim dezavantajımız bu ve benzer armalardan örnekler çok yok ülkemizde. O yüzden de farklı yapıdaki yelkenlileri daha çok konuşmamız gerekiyor bence.
Linkte ayrıca Solocum 'un Spray'ı da bir naval architecth gözü ile incelenmiş ve görülen eksiklikler sonucu armaya göre gövde yeniden tasarlanmış. Okumanızı öneririm. Gerçekten ilginç.. Link aşağıda..
http://www.kastenmarine.com/gaff_rig.htm (http://www.kastenmarine.com/gaff_rig.htm)
-
Offf .. her meslekten adam var şu forumda hiç yat tasarımcısı filan yok mu ? Adam gibi biri çıkıp anlatsa..
Tasarımcı olmaya gerek yok sorunun cevabı için;
Elinde terazi ve tahterevalli olduğunu düşün. Bir kefesinde/tarafında su üstü (yelkenlerin), diğer tarafında su altında ağılıkların/dirençlerin (Salman/dümen ) var.
Bu ağırlıkları terazi ile eşitlemeye çalıştığında (yelkenlerin rüzgara olan açısı) dengelenemiyorsa, tahterevalliyi (su altı ve su üstü eşitliğinde değişimi) devreye sokmak gerekiyor.
Amaç, dengeyi kurmak, başka bir şey değil.
Eğer olmuyorsa; Ya yelkenli olmayan bir teknede, ya kasırganın ortasında, ya da yukarıda bahsettiğim dengelemenin aksi bir uygulama yapılıyordur.
-
Sevigili Ersin Korsan, Omer Korsan yukarida genel dengeyi anlatmis, muhendiz oldugundan tahteravellinin ust kismini tarif etmeye calisayim.
Hem cenoa hem de ana yelkenin (markoni arma ise) kenar ortaylarinin kesisim noktasini yelkenlerin kuvvet merkezleri kabul edebiliriz. Cesitli trim teknikleri ile kuvvet merkezinin yeri degistirilebilse de genel kabul bu yondedir. Her iki kuvvet merkezinin bileskesi iste Omer Korsanin tarif ettigi tahteravellinin su ustu kismi. Su altinda da bu kuvveti dengelemek icin salma ve dumen palasi var. Her iki kuvvet merkezi ayni dogrultuda ise tekne dumene bile gerek olmadan gider. Su ustundeki kuvvet merkezi one kayarsa tekne pruvayi ruzgardan acmaya calisir ki bu genelde genis apaz seyrinde olur, su ustundeki kuvvet merkezi kica dogru kayarsa tekne orsalar. Bu da senin basina gelen durumu doguruyor.
-
Degerli Orhan Hocamiz da konuyu daha once izah ettiydi,
http://gezginkorsan.org/forum/index.php?topic=18504.225 (http://gezginkorsan.org/forum/index.php?topic=18504.225)
-
Şu tür açıklamalar benim gibiler için tamamen anlamsız kalıyor. "Rüzgarüstüne kaymaması için ana yelkeni küçült" . O akdar soyut ve anlaşılması imkansız ki. Neden küçülteyim? Anlayamadığım gibi yorumlayamıyorum da.. Sadece ezberlemem gerekir ki o da imkansız.
Oysa Zafer Korsan şu açıklamayı okuduğum an bir anda aydınlanıyor konu...
... Cenovayı da küçültüyorum tabi. Dikkat etmem gereken her iki yelkenin ortak yelken kuvvet merkezinin pruvaya kayması. Bu merkezin pupaya kayma derecesi haliyle, yarattığı moment kuvveti nedeniyle, teknenin rüzgar üstüne daha güçlü olarak dönme isteği yaratıyor.
Dümenin pruva-pupa doğrultusu ile yaptığı 5 derecelik açıdan fazlası suda direnç oluşturmaya başlar, hız keser. Sağanaklarda bu açı haliyle fazlalaşıyor ama geçici olduğu için dümenle idare ediyoruz.
Ardından gelen tahteravalli benzetmesi ile konu iyice netleşmiş. .
Tecrübelilerden ricam, bir öneriyi ya da uygulamayı açıklarken mantığını da eklerlerse anlaşılırlığı veya benzer durumlarda yorumlanması çok daha kolay olur.
-
Yelpaze kicli teknelere ornek, sert hava seyri...
http://youtu.be/1EBXOl97Wow (http://youtu.be/1EBXOl97Wow)
-
Sevgili dostlar, Yazmış olduğunuz teoriyi çok iyi biliyorum. Onun adı Equilibrium .. Mesleğim bunun üzerine kurulu zaten.
Konunun başlangıcı İlkay korsanın bir tespiti. Ki yanlış bir tespit de olmayabilir. Benim cevabını aradığım kısmen de cevabını bulduğum soru şu,
Tekne formu ve üzerindeki armanın amaca ne şekilde hizmet ettiği. Arma , tekne yapısı arasındaki ilişki..
BUnun için en doğru yanıtı bir tasarımcıdan alırız diye düşünmüştüm. Ancak linkini verdiğim tasarımcının yazısı çok ilginçti. Dün gece resmen ders çalışır gibi okdum adamın yazılarını. Önemli kesimleri tercüme etmeye çalışacağım ..
Sanırım birçoğumuzun ilgisini çekecek..
-
Dediğim teknelere ve armaya uygun tekne videosu. Teşekkürler Deniz korsanım.Tekneye etki eden kuvvetlerin teknenin ortasına yakın konumlanması dengeye yardımcı oluyor.
-
Yelkenle seyir yapmak için tasarlanan teknede..
1-Yelken alanının geometrik merkezi
2-Karina yanal alanının geometrik merkezi (dümen palası dahil)
3-teknenin dönme merkezi
1 ve 2 aynı düşey doğrultuda olması ideal olsa da uygulamada 1 biraz geride ayar edilir ..Bu durumda tekne başı boş kalınca
rüzgara döner..
2 ..1 e göre önde ise tekne başı boş kaldığında rüzgar altına kaçar..
3 her zaman 1 ve 2 nin önündedir.. yaklaştıkça dümene yük biner..açıldıkça dümen daha rahatlar..
Bu merkezler imalatta belirlensede denizde her sey değişir..Teknenin yatması..Teknenin ağırliğinin artması..
Denizcilerin başta veya kıçta oturmaları..yelken ve yelken ayarlar vb...vb...Dalga,akıntı ..neler neler
Orsa rüzgar üstü bir seyirdir ..orsa giden bir teknede dümenci uyumadı ise bir sorun olmaz ..uyudu ise faça flok olur..
yani cenova ve ana yelken rüzgarı ayri,ayrı kontralardan alırlar... bu durumda hava kaç olursa olsun tekne zınk diye durur..
Usta yelkenci dümeni bırakıp bir iş yapacak ise tekneyi faça flok eder...
Faca floktan tekrar rotaya girmek biraz ustalık ister...Motor açıp dönmek akıllıcadır...
Her şey düzgün tekne rüzgara kaçıyor ise yelken alanı merkezini öne alacak çareler bulunmalıdır..
eskilerde direğin yerini değiştirenlerde olmaktaydı...Günümüz tekneleri tasarımlarında buna gerek yok..
Baş üstünde oturan birileri var ise kıça davet etmek bile durumu düzeltir..
Yeklende tekneye dümen ile değil yelken trimi ile kumanda etmek esastır..
Trim iyi ise Yekeyi en az 20 dakika bırabilsiniz..Aksi halde trimi kontrol ediniz..
-
Peki Ersin Korsan "equilibrium" teorisini iyi bildiğiniz halde neden ilk yazınızda broşa giren tekne için "ana yelkeni küçükttüm ama işe yaramadı" diyorsunuz? Teorinin tam tersinde bir hareket değil mi yaptığınız?
-
Peki Ersin Korsan "equilibrium" teorisini iyi bildiğiniz halde neden ilk yazınızda broşa giren tekne için "ana yelkeni küçükttüm ama işe yaramadı" diyorsunuz? Teorinin tam tersinde bir hareket değil mi yaptığınız?
Orsa ya da dar apaz seyrinde , Ana yelken ve cenova full basılı ya da cenova biraz küçültülmüş te olabilir ,20-25 knot havada Dar apaz giderken tekne hızla önce orsaya , sonra da rüzgar üstüne dönüyor.
Ersin korsanın tam ifadesi yukarıdaki gibi ;)
ancak en başından beri mesleği mühendis, tayomar gibi klasik tekneyi kullanan birinin cevabını bilmediğini hiç düşünmedim
o bu konuda fikir tartışması açmak için böyle başladı bizlerde ısınması için bir şeyler yazdık .
elbette bu konuların yeni başlıyanlar için önemi olduğu gibi belli bir tecrübesi olanların da ezbere dayalı davranışlarına
mana kazandırma ,bir daha düşünmeye sevketmesi açısından yararı vardır. :-*
-
Şİmdi efendim tartıştığımız konuyu bir kez daha tarifleyelim ki yanlış anlaşılmalara yol açmasın. Bu konu başlığını , yelpaze kıç diye uydurduğumuz tabir ile devam edelim , teknelerin denizci tekneler olup olmadığını merak ettiğimden açtık. Sonuçta benim bu tür tekneler ile tecrübem doğal olarak sınırlı. Aramızda bu tür teknelere sahip olan , uzun seyirler yapmış dostlarımız var. Ben kendi yaşadıklarımdan örnek verdim. Kaldı ki en son başımdan geçen olay tarafımın kullanım hatası da olabilir.
Dün akşam, Michael Kasten adlı tasarımcının benim merak ettiğim konular ile ilgili yazdığı makaleleri okudum. Yazdıkları çok ilgimi çekti. Ancak temel bir felsefe var ki etkilenmemek elde değil. Şöyle yazmış Kasten 1997 de..
Bir tekneyi tasarlarken dikkat etmeniz gereken kriterler şunlardır. Stil, Denge, güvenlik, konfor ve hız. Tüm bunların gözetildiği bir tasarım, estetik ancak aynı zamanda fonksiyonel ve performanslıdır da.
İyi bir tasarım, bilim ve sanatın bir çeşit karışımıdır. Bunun ticareti ise bizlere tercihleri gösterir. ancak tasarladığımız teknenin bizim denizdeki evimiz olduğunu da (aslında doğru tercüme şu olabilir ;denizi bizim yaşam alanımız yapandır ) ve unutmamalıyız.
Geçmişteki iş tekneleri , kendilerini yapıldıkları amaç doğrultusunda ispat ettiler ve birçok yeni tasarıma temel oluşturdular. 1980 li yıllardan sonra gelişen yazılm teknolojisi bizlere akışkanlar mekaniği uygulamaları ile ilgili inanılmaz imkanlar sundu. Kolaylaşan analiz yöntemleri ile daha önceden geliştirilmiş olan tekneleri yeniden analiz etme ve bunları geliştirme imkanını verdi.
Sonuçta bizim amacımız bir tasarımcı modern olan ile klasiği(geçmişten gelen , kendini ispat etmiş yapıları ) harmanlamaktır.
Sitesinde Kasten , armalar ve bunların kullanım şekillerini ve nedenlerini matematik dili ile çok güzel anlatıyor.
Özellikle markoni armanın ortaya çıkışını matematiksel olarak şöyle anlatıyor.
rüzgar üstüne gidebilmek daha yüksek direk ve bunu dengeleyecek salma gerektirir. ancak direk yüksekliği arttıkça her bir birim için direğe binen yük 4 birim artar. Bu durumda direk yükseldikçe yelken alanını küçültmek gerekir.
Bu küçülme ise doğal olarak ancak üçgen bir yelken ile sağlanabiliyor.
Yarış teknelerinin tasarımındaki temel kriter ise bana çok ilginç geldi.
bir yelkenli yarışının birincisini orsa bacağı belirler. Yarışı orsa bacağındaki performansınız ile kazanır ya da kaybedersiniz. Dolayısı ile bir yarış teknesinin tasarımındaki temel kriter orsa performansıdır. Orsa performansını arttırmak için alması gereken yelken yapısı... (burada uzunca bir matamatiksel açıklma var ancak yüksek direk, markoni arma ve bunu dengeleyecek derin torpil salma yı tarifliyor. )... ancak orsa performansı bu kadar yüksek olan bu arma , diğer seyir tiplerinde aynı başarıyı gösteremez. Bu performans asimetrik balon yelken ile telefi edilir.
Balon yelkeni sadece hafif hava yelkeni sanan bendeniz, youtube de yarış teknelerinin sert havada da neden broşa düşme tehlikesini son derece arttırdığı halde balon yelken kullandıklarını da böylece öğrenmiş bulunuyorum.
-
Mehmet Cömert, yanlış yazmışım. Ben de ilk mesajda Ersin Böke'nin ifade ettiği cenoayı "biraz" küçültmesini eleştirmek istedim, ama ana yelken yazmışım.
Zaten ana yelken küçülse veya ıskotadan bırakılsa sorun çözülecek.
-
Uzunca süredir böyle bilgilendiğim bir başlık olmamıştı.
Halen, "apazdan orsaya geç sonra ıskotayı boşlarken sol ayağın 30 cm yukarıda kalsın, o arada mandarı kas, soldan üçüncü piyanoyu aç tekne toparlar" gibi kısımları anlayamıyorum..
Onları bir kenara bırakırsam teorisini ve sebebini de yazarak açıklama yapanlara ekstra teşekkür ediyorum.
-
Mehmet Cömert, yanlış yazmışım. Ben de ilk mesajda Ersin Böke'nin ifade ettiği cenoayı "biraz" küçültmesini eleştirmek istedim, ama ana yelken yazmışım.
Zaten ana yelken küçülse veya ıskotadan bırakılsa sorun çözülecek.
Erkan korsanım, elbette ana yelkeni biraz boşlayabilir, ya da kafayı açıp seyre devam edebilirdik. İncelediğimiz konu yukarıda da özetlediğim gibi.
-
Kasten 'den alıntı yapmaya devam edelim;
genel olarak rüzgar üstüne seyirde mümkün olan en dar açıda seyir yapabilmek için , yani gerekli olan kaldırma gücünü sağlayabilmek için yelken alanını büyütmek gerekiyor. daha büyük kaldırma gücü (lift ) , daha fazla rüzgar üstüne dönme eğilimi taşıyor.Bunu karşılamak için de daha derin ve ağırlık merkezini daha aşağıya taşımak için de torpil salma kullanılıyor. ancak bu durumda tekneyi kontrol etmek ciddi zorlaşıyor.
Yaklaşık iki gecedir internette yapmış olduğum okumalar , mevcut yelken tecrübem ve mühendislik bilgimi de göz önüne alarak anladığım şudur.
Benim yelpaze kıç diye tabir ettiğim tekne yapısı , temelde yarış tekneleri için bir zorunluluk. Çünkü rüzgar üstü seyrindeki mümkün olan en dar açı ve hız, yelken alanını büyüterek elde ediliyor. Yelken alanını büyütmek ise daha yüksek direk gerektiriyor. Daha yüksek direkte her bir birim uzamaya dört kat daha fazla yük bindiğinden, yükün yukarı doğru azaltılması gerekiyor. Bu da doğal olarak yükseldikçe yelken alanının küçültülmesini gerektiriyor. Son görsellerde özellikle direklerde kullanılan karbon alaşımların nedeni de bu. Direk kesiti ve dayanıklılığı arttıkça yelken alanını daha az küçültmek gerektiğinden yelkenler tekrar kare formuna dönüş yapmakta.
Yelkenin büyümesi ve gücün artması rüzgarüstüne dönme eğilimini arttırdığından bun karşılayacak salmanın derin olmeasını gerektiriyor.
İşte burada , çok ilginç bir detay var. Sonuçta bu yelkenliler de bir limana ya da marinaya gireceklerinden salma derinliği sınırlı ve yüzdürücülük de dikkate alındığında salma ağırlığı da sınırlı. Üstelik salmaya gelen yükleri de düşünürseniz, tekne bağlantısı ayrıca ciddi problemleri de beraberinde getirmekte.
Sonuçta, yelkenlerin yarattığı bu muhteşem gücü karşılamak sadece salma ile mümkün olamıyor. Tekne yapısının da ayrıca ciddi bir direnç oluşturması gerekiyor. İşte bu direnç , teknenin kıçını sanki bir yelpaze gibi açarak karşılanıyor. Böylece salma üzerine binen yükler azaltılıyor ki aksi durumda kopup gitmesi bile mümkün. Ayrıca bu genişlemenin getirdiği çok önemli bir avantaj daha var. Yelkeni dengelemek için gerekli olan kuvvet, tekne için ayrıca bir su direnci oluşturmuyor. Yani teknenin sanki bir motoryat gibi su yüzeyinde kayması ve bunu yaparken de yelken gücünü dengelemesine imkan veriyor.
Böylece ortaya yukarıda da videolarını izlediğimiz inanılmaz hızlara ulaşan yarış yelkenlileri çıkıyor. Ancak esas teknoloji bence bu hızlara ulaşan yarış yelkenlilerini kumanda eden sistemlerde bence.
Gelelim bizim konumuza .. Aynı tekne formu gezi yelkenlilerinde de kullanılıyor. ancak püf nokta burada. bu form , yüksek momentleri karşılamak için gerekli bir form. Ancak bu kadar geniş bir kıç, üreticilere maksimum konforu sağlamak için inanılmaz bir fırsat sunuyor. Yarış teknelerinde gerekli olan yelken alanı bu tür teknelerde gerekmediğinden özellikle ana yelken küçültülerek gerekli olan yelken alanı sağlanıyor. Neden ana yelken küçültülüyor.? Ana yelken bumba kısaltılarak küçültülüyor ki bu da havuzlukta ayrıca bir konfor yaratıyor.
Geniş kıç , ve düşük yelken alanı sayesinde hem yeterli hıza ulaşılıyor hem de tekne bayılmıyor. Tek dezavantajı aynı bir aracın patinaj atması gibi orsa seyrinde çok dar açıya girilirse tekne bildiğiniz kıç atıyor. Kullandığınız sonuçta bir gezi teknesi olduğundan Erkan korsanımın sölemeye çalıştığı gibi biraz ana yelken iskotasını boşlarsanız ya da kafayı açarsanız seyrinize kaldığınız yerden devam edebiliyorsunuz.
Sonuçta, tasarımcı Kasten 'in belirlediği tasarım kriterleri dikkate alındığında, denge, seyir hızı , konfor, güvenlik ve manevra kolaylıkları açısından bakıldığında ;
şahsi görüşüm yelpaze kıç tekneler bugüne kadar dünyada yapılmış en denizci teknelerdir.
Bu mühendislik harikası yelkenlilerin hakkını teslim ettikten sonra gelelim ben kullanırmıyım ? sorusuna. Kullanmam..
Neden mi ? bunun da başkaca bir mantığı var. Temelinde de aynı yukarıdaki gibi ciddi bir mühendislik ve felsefe var çünkü.
-Devam edecek-
-
BUnun için en doğru yanıtı bir tasarımcıdan alırız diye düşünmüştüm.
Tasarım konusunu fazla abatmamak gerek. Bu işin 1/3 ü kabüllere, 1/3 ü amprik değerlere, 1/3 ü ise basit trigonometri hesaplarına dayanıyor. Her durumu veya en azından iki farklı durumu açıklayan bir teori yok bildiğim kadarıyla. Daha kolayı mühendis dilinde şöyle anlatayım: Problemimiz 3 bilinmiyenli 2 denklem çözümüyle aynıdır.
-
şahsi görüşüm yelpaze kıç tekneler bugüne kadar dünyada yapılmış en denizci teknelerdir.
Denizci tekneden ne anladığımıza bağlı. Okyanusta knock-down olan bir yelpaze kıçlı tekne ne yaparsan yap kendiliğinden düzelmez.
-
Tam da oraya geliyordum Orhan korsanım..
Yine tasarımcı Kasten 'e göre , yukarıda da yazdığım üzere, rüzgar üstünde bu kadar başarılı olan yelken yapısı aynı başarıyı diğer seyirlerde , orsada gösterdiği gibi gösteremiyor. Bu durumda sert havada da asimetrik balon kullanmak gerekiyor ki işte burada birçok çakılma yaşanıyor. Hele dalga boyu da biraz yüksekse , bildiğiniz tekne ok gibi suya saplanıyor. You Tube de bir sürü örneği var.
İşte burada profesyonel yarış ekibi ön plana çıkıyor. ancak unutulmamalı ki söz konusu çakılma , broş ya da knock down her durumda extrem sailing için geçerli olmakta. Uygun seyir hızı ile yol alan bir yelpaze kıç tekneyi devirebilmek te ayrı tecrübe gerektirir sanırım. tekne formu aynı bir katamaran gibi direnç gösterecek muhtemelen.
-
Orhan hocamın söylediğine ek olarak , tekne formundan dolayı teknenin yalpada kendini düzeltme hızı da daha yavaş olacağından borda dan alacağı dalgalarda knock down olma riski de daha fazladır Ersin korsanım. Denizci tekne böyle olmaz. Denizci (yarışçı değil) teknelerde karina daha dardır. Ayrıca pupa seyrinde teknenin dalgayı kolay altına alıp, kıç atıp dalgalarla yanlamaması için , kıç formu ''kano ,karpuz, baş kıç bir '' gibi formlar idealdir..
-
Uzunca süredir böyle bilgilendiğim bir başlık olmamıştı.
Halen, "apazdan orsaya geç sonra ıskotayı boşlarken sol ayağın 30 cm yukarıda kalsın, o arada mandarı kas, soldan üçüncü piyanoyu aç tekne toparlar" gibi kısımları anlayamıyorum..
Onları bir kenara bırakırsam teorisini ve sebebini de yazarak açıklama yapanlara ekstra teşekkür ediyorum.
Ilkay korsan bu biraz da motosikletteki gidonu saga itersen sola donersin gibi :)
-
Herkese Selamlar,
Öcal korsanın söylediklerine ben de katılıyorum. Seyir konforu bakımından uzun geçişlerde karpuz veya kano kıç diye adlandırılan karina yapıları daha başarılı bence. Özellikle pupadan gelen denizlerde dümen tutmak hem denizciyi hem de kullanılıyorsa otopilotu çok yorar. Hele seyir solo yapılıyorsa dümen açısının 5 ve altı derecelerdeki denge aralığını yakalamak otopilot için daha da zorlaşacaktır. Tabii ki herşeyin bir bedeli var. Sözkonusu karpuz kıç teknelerde havuzluk ve doğal olarak altındaki yaşam alanı daha dar olacaktır. Örneğin benim teknem 37 feet olmasına karşılık eni sadece 10 feet 10 inch. Aynı boy bir Jeanneau'nun genişliği 12 feet 8 inch.
(http://s17.postimg.org/p4g43j7pn/image.jpg) (http://postimg.org/image/p4g43j7pn/)
Bence denizcilerin hız,performans ile kontrol ve emniyet beklentileri arasındaki dengenin ağırlık merkezi amaca uygun optimum tekne dizaynının en belirleyici etkeni olsa gerek
Benim için emniyet ve kontrol daha önemli olduğu için buna uygun kano kıç bir tekne tercih ettim.
Saygılar
-
şimdi devam edelim.. Yere göğe sığdıramadığımız Kasten üstad, her şeyi yazmış ta çok önemli bir detayı unutmuş.
fayda -maaliyet analizi. BUnu yapmamış nedense.
Benim teknem , Tayo Mar, ahşap 7 m boyunda bir iş teknesi replikası. Bu tekne en fazla 6 -6,5 knot hız yapabiliyor. Bu kara hızı ile saatte yaklaşık 12 km ye denk geliyor. Kalamış koyundan Marmara adası tekne ile 12 saat filan sürüyor yani. Peki modern bir tekne sahibi 43 feet uzunluğunda , sevgili HakanE , Marmara adasına kaç saatte vardı ? 10 saatte. Üstelik buradan da çok çabuk gittiği için böbürlendi. HakanE den örnek verdim çünkü yazdıklarımdan alınmaz ve ayrıca bundan önceki teknesi bir dünya klasiği olan folkboat idi. Klasik bir üstelik ahşap folkboat (umarım yanlış yazmadım) kullanıcısı ve şu anda 40 feetin üzerinde modern bir yelkenli kullanan HakanE , ne demek istediğimi en çok anlayacak kişidir. Daha bu Cumartesi hala Uçarı ile nasıl sert havada Tayo Mar ile beraber Kalamış'a döndüğünü anlatıyordu. Üstelik ben bu hikayeyi Hakan Erim 'den sanırım 4 kez dinledim. Ancak Hakan bana bir kez bile modern teknesi ile yaşadıklarını anlatmadı bile.
Geriye tek fark , konfor kalıyor.
-devam edecek-
Osman korsanım teknen müthişmiş bu arada.. Güle güle kullan..
-
Ersin Korsan son yazdıklarından hiç bir şey anlamadım.
Daha anlaşılır yazabilirmisin?
Folkabaoat var 7 metre kayik birde 43 feet başka bir kayik
Bunların birbirleri ile ilişkisi nedir?
-
Hay hay Gökhan korsan , açayım biraz.
İnternette yazıları ilgimi çeken tasarımcı Kasten dediğim gibi iyi bir yelkenli teknenin tasarım özelliklerini sayarken fayda maliyet analizini dahil etmemiş. Zaten şimdiye kadar bu kalem göz ardı edildiğinden tartışılıp duruyor.
Şimdi yarış teknelerini ve katamaranları bir kenara bırakır isek (çünkü bunlar deniz yüzeyinde kayıyorlar aynı motoryatlar gibi ) bir yelkenli oluşturduğu dalgadan daha hızlı gidemez. Oluşturabileceği dalga boyu da teknenin su kesimi kadardır. Yani 7 m bir yelkenli kabaca en fazla 7 knot hız yapabilir. Salma yapısı, teknenin hangi malzemeden yapıldığı hiç önemli değil. Kaldı ki teknenin altının kirliliği , yelken trimlerindeki yanlışlıklar v.s. tekneler çoğunlukla tasarım hızlarının altında seyir ediyorlar.
Ben tecrübeli bir skipper ile beraber 41 feet bir charter tekneyi 8,5 knottan daha fazla hızlandıramamıştım. Kara hızı ile düşünüldüğünde bu yaklaşık 17 km/saat gibi bir rakama denk gelir ki bu hız, küçük bir bisikletin gidebileceği hızdan daha azdır. Yani aslında yelkenli teknelerin ne kadar yavaş seyir ettiklerini anlatmaya çalışıyorum. O nedenle yelkenli teknelerin motorları da ulaşabilecekleri maksimum hıza göre seçildiklerinden son derece küçük kapasiteli dizel motorlar tercih ediliyor.
Buna en iyi örnek Mac Gregor 'dur mesela. Kullananlar bilirler. Hibrid bir teknedir. Üzerinde 70 beygir motor vardır. ancak bu motoru kullanabilmek için hareketli salmasını kapatmanız ve balast tankını boşaltmanız gerekir. Bunun sonucunda bir motoryat gibi seyir yapabilirsiniz.
Yani bir tekne alırken önceliğiniz hız ise bu alacağınız tekne bir yelkenli değildir. Bir yelkenli denizde olmak için alınır. Burada günümüzde öne çıkan en önemli kriter konfor oluyor. Tamam da hangi konfor? Genişliğin ve lüksün getirdiği konfor mu seyir konforu mu yoksa tekneyi kolaylıkla ve basitçe kullanmamızı sağlayan konfor mu. ?
Motorun teknelerde yerin alması ile birlikte , yelken kullanımı bir zorunluluk olmaktan çıktı. Tom Cunnlife 'nin bir yazısında dediği gibi , bu dönemde fakir insanların , fakir insanlar için yaptıkları gemilerdi bu yelkenliler. Yelken artık bir ihtiyaç olmaktan çıkınca , pahalı bir spora dönüştü. Toplumda seçkin bir sınıfın sporuna üstelik. Yelkeni tekne sahibi olmak, hele hele lüks bir yelkenli sahibi olmak bir statü sembolü oldu. Doğal olarak buna uygun bir sektör de peşinden ortaya çıktı. Bunlar çoğumuzun bildikleri zaten. Uzatmaya gerek yok.
Kısacası yelkenci olmak, kıyafetleri ile birlikte , farklı olduğunuzun bir yolu oldu diyelim.
Tasarımcı Kasten 'in yazılarında anlattığı bir konu daha var. Henüz yazmadım. Yelken boyları ile ilgili. Kasten , arma seçimi kadar önemli bir konu olarak ta yelken alanlarını görüyor. sonuçta denizde esen rüzgar hiç bir zaman stabil olmuyor. Yeter sayıda ve parçalı ve mümkün olan en küçük yelken alanlarını öneriyor. Ki yelkenler kolay kullanılabilsin. Ancak daha da önemlisi parçalı yelken yapısı , daha küçük yelkenler ile istenen hızı yakalamayı da mümkün kılıyor.
Kısaca hatırlamakta fayda var. Şu an revaçta kullanılan teknelerde Cenova ,ana yelken kombinasyonunda tekneyi götüren kuvvet şu şekilde ortaya çıkıyor. Ana yelken ve cenova arasındaki hava akımının doğru yelken trimleri ile daha hızlı ve akan havanın ana yelken yüzeyinden kopmamasına yol açtıyor. Böylece her bir yelkenin tek başına ortaya koyabileceği emme kuvvetinden daha fazla bir kuvvet ortaya çıkarıyor.
Parçalı yelken kullanımı ise özellikle civadrayı zorunlu kılıyor. Civadra üzerinde yerleştirilen flok ve trinket , yukarıda anlattığım fizik kanunundan ötürü , aynı alana sahip tek bir yelkenden daha fazla bir kuvvet yaratıyor. Yani daha küçük bir yelken alanı ile istediğiniz kuvveti elde etmiş oluyorsunuz. Üstelik , güverte gibi çok kıymetli bir alanı da rahatlatıyor ve bu civadra sayesinde yelkenleri denizin üstüne taşıyorsunuz.
Parçalı yelken , hem daha ucuz , hem de kullanımı daha kolay.Hangi boyda olur ise olsun yelkenli bir teknede yelkenleri küçük parçalara ayırmak , hem ucuzluk hem de kullanım kolaylığı sağlıyor. Üstelik farklı hava koşullarında farklı yelken kombinasyonları yapmanıza da imkan veriyor.
Şimdi, çılgın bir tüketim çağında yaşadığımız da hepimizin malumu. Tekne boyları büyüyor ancak arma tipi değişmiyor. Bakıyorsunuz tasarım olarak ikinci bir direğe ihtiyaç duyulduğu halde bunun yerine büyük yelken alanları sarma ana yelken ve furling sistemleri tercih ediliyor. Bu kadar büyük bir yelken alanına sahip , yelkenleri kontrol etmek için gelsin daha büyük vinçler , olmadı elektrikli vinçler. Çünkü iş artık öyle bir noktaya geldi ki bu yelkenleri açmak için artık kol gücü yeterli gelmeyebiliyor. Elektrikli vinç demek daha çok akü, daha çok panel , v.s. demek oluyor aynı zamanda.
Herhangi bir başka araç ile karşılaştırıldığında çok daha ucuz olması gereken yelkenli tekneler , çok daha basit çözümler varken , ve önceleri kullanılmışken bu ve benzer görünüşte konfor sağlayan ancak ciddi maliyetlere neden olan ekipmanlar ile donatılarak daha pahalıya satılıyorlar.
Şimdi diyebilirsiniz ki sana ne kardeşim. Para benim, keyif benim. Elbette alınız ve keyifle de kullanınız. Bugün belki de yelkencilerin çoğu da böyle düşünüyor zaten.
Ama yelkenciliğin altında yatan başkaca bir felsefe var bana göre. Yaşadığımız çılgın tüketim çağında ıskaladığımız çok önemli bir gerçekliği yakalamamıza imkan veren bir felsefe.
Bizim dışımızdaki tüm canlılar ihtiyaçları kadar tüketiyor. Onlar doğa ile uyum içindeler . Biz değiliz. İşte yelken , bize deniz ile uyum içinde olmayı, yeteri kadar ve ihtiyaçlarımız kadar tüketmemizi hatırlatıyor. Ya da hatırlatıyordu diyelim. Tamamen ticari olarak sağlanan ev konforu, (yelken ya da seyir konforundan bahsetmiyorum) bizi yelkenciliğin bize hatırlatabileceği bu yeteri kadar tüketme felsefesini de alıp götürüyor.
Rüzgarın kaç knot estiğini , sadece dalgalara bakarak anlamak mümkünken , rüzgarın yönünü , üstelik tekne üzerindeki hareketini bile çarmıhlara bağlayacağınız iki üç kurdele ile anlayabiliyorken , teknenizin hızını basitçe arkadaki su izinden görebiliyorken , bunu pahalı ekipmanlar ile yapmanın bir mantığı varmıdır. ?
Kendi yelkenlinizde ya da kiraladığınız yelkenli de yazın o sıcak yaz gecelerinde nerede uyuyorsunuz.? Seyir sırasında nerede oturuyorsunuz.? Kamaranın içinde mi.?
İki defa pompa basmak size bu kadar zor mu geliyor da elektrikli tuvalet kullanıyorsunuz. ?
Hiç mi faydalı birşey yok..Var tabii; GPS , AIS, Navionics gibi telefonlar da bile kullanabildiğimiz uygulamalar ..
Üstelik yelkenin bir spor olduğunu da unutmamak gerekir. Sağlıklı diye spor salonuna kardio yap, chest press te bilmem kaç kilo bas , sonra bir vinç kolunu çevirmeye üşen.. Tuvalet pompasını basmaya üşen, yorul.
Sahiden size tuhaf gelmiyor mu bunlar ?
-
Düşündürücü bir yazı. Teknik bir konu sanıyordum bu başlığı, daha düşünsel bir bvaşlıkmı. Ersin Korasan ana fikir şu mudur bu yazıda?
Denizde olacaksan artık 19 yy zorunlulukları yok. Yani yelkenli almak zorunda değilsin. Yelken bir gereklilikten çok sportif bir unsurdur. Sen gidip motor yat almıyorsan spoalıy faaliyet için alıyor olman lazım. Amaç spor ise o halde ne için gidip sporu, bedensel faaliyeti minimize edecek pahalı ekipmanlar alıyorsun."
Çok dümdüz tercüme etmeye çalıştım anlayabilmek için. Doğru anlamış mıyım?
SM-N920C cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi
-
İlkay korsanım sen şimdi bu tür yazılardan muafsın. :) Sonuçta ve bu yazılanlardan ya da tartışmaların çok ötesinde sana keyif veren , heyecanlandıran bir yelkenli aldın. Yazılarından bunu anlamak çok kolay. Önemli olan da bu ..Biz de seninle beraber bunu yaşadık.
Bir ara Cengo ile birlikte gelir , senin çirkin şeyle biraz gezeriz. Tekrar hayırlı olsun. Güzel günlerde kullan. 1w5ey8 1w5ey8
-
Yani bir tekne alırken önceliğiniz hız ise bu alacağınız ( Almanız gereken )tekne bir yelkenli değildir. Bir yelkenli denizde olmak için alınır. Burada günümüzde öne çıkan en önemli kriter konfor oluyor. Tamam da hangi konfor? Genişliğin ve lüksün getirdiği konfor mu seyir konforu mu yoksa tekneyi kolaylıkla ve basitçe kullanmamızı sağlayan konfor mu. ? (Hepsi , tekneyi ne amaçla kullanacağınıza ve bütçenize bağlı )
Kısacası yelkenci olmak, kıyafetleri ile birlikte , farklı olduğunuzun bir yolu oldu diyelim. (Değil ,ben hala içlik ve balıkçı muşambası seviyorum. :) )
Parçalı yelken kullanımı ise özellikle civadrayı zorunlu kılıyor. Civadra üzerinde yerleştirilen flok ve trinket , yukarıda anlattığım fizik kanunundan ötürü , aynı alana sahip tek bir yelkenden daha fazla bir kuvvet yaratıyor. Yani daha küçük bir yelken alanı ile istediğiniz kuvveti elde etmiş oluyorsunuz. Üstelik , güverte gibi çok kıymetli bir alanı da rahatlatıyor ve bu civadra sayesinde yelkenleri denizin üstüne taşıyorsunuz. (Değil , civadra kullanımının nedeni nisbeten ağır boydan salmalı ahşap teknelerde yelken alanını artırmak içindir.Bazı diğer malzeme yarış teknelerinde de civadra vardır. )
Herhangi bir başka araç ile karşılaştırıldığında çok daha ucuz olması gereken yelkenli tekneler , çok daha basit çözümler varken , ve önceleri kullanılmışken bu ve benzer görünüşte konfor sağlayan ancak ciddi maliyetlere neden olan ekipmanlar ile donatılarak daha pahalıya satılıyorlar.
Şimdi diyebilirsiniz ki sana ne kardeşim. Para benim, keyif benim. Elbette alınız ve keyifle de kullanınız. Bugün belki de yelkencilerin çoğu da böyle düşünüyor zaten.
Ama yelkenciliğin altında yatan başkaca bir felsefe var bana göre. Yaşadığımız çılgın tüketim çağında ıskaladığımız çok önemli bir gerçekliği yakalamamıza imkan veren bir felsefe.
Bizim dışımızdaki tüm canlılar ihtiyaçları kadar tüketiyor. Onlar doğa ile uyum içindeler . Biz değiliz. İşte yelken , bize deniz ile uyum içinde olmayı, yeteri kadar ve ihtiyaçlarımız kadar tüketmemizi hatırlatıyor. Ya da hatırlatıyordu diyelim. Tamamen ticari olarak sağlanan ev konforu, (yelken ya da seyir konforundan bahsetmiyorum) bizi yelkenciliğin bize hatırlatabileceği bu yeteri kadar tüketme felsefesini de alıp götürüyor. (Doğayla uyum la ,o tekne sahibinin konfor isteği birbirine girmiş sanki. Konforlu tekne de doğayla uyumlu değilmidir ??? )
teknenizin hızını basitçe arkadaki su izinden görebiliyorken , bunu pahalı ekipmanlar ile yapmanın bir mantığı varmıdır. ? (İki burun arasında kerteriz seyri yapmak ve saat tutmak daha faydalı olur gibi geliyor. :) )
Hiç mi faydalı birşey yok..Var tabii; GPS , AIS, Navionics gibi telefonlar da bile kullanabildiğimiz uygulamalar .. (Rahatlık ve risk bunlarda işte. 9kly3 )
Üstelik yelkenin bir spor olduğunu da unutmamak gerekir. Sağlıklı diye spor salonuna kardio yap, chest press te bilmem kaç kilo bas , sonra bir vinç kolunu çevirmeye üşen.. Tuvalet pompasını basmaya üşen, yorul. (Yok yok hala çook iş var yapacak, düşünsene bu kadar ekipmanın bakım onarımını 9kly3. Yıldırmamak lazım insanları :) )
Sahiden size tuhaf gelmiyor mu bunlar ? (Gelmiyor , insanlar rahatı sever , karışamayız 8) )
Günaydın Ersin korsanım ,güzel yazı olmuş döktürmüşün gene 8) ,anlattığın temel felsefeyi anlamakla beraber bir iki hususa da ben düşüncelerimi katayım dedim belki faydalı olur diye. ::)
-
Ne güzel olmuş Öcal korsanım . Aksi durumda hatıra defteri yazıyormuş gibi oluyor.. :)
-
Bizim dışımızdaki tüm canlılar ihtiyaçları kadar tüketiyor. Onlar doğa ile uyum içindeler . Biz değiliz.
...
Sahiden size tuhaf gelmiyor mu bunlar ?
Yelkenli ihtiyaç veya mecburiyet değil, zevk, eğlence ve spor aracıdır.
Zevkleri tartışmak anlamsız.
Teknikleri (yelken alanı, civadra vb.) tartışmak daha faydalı olacaktır.
Kütükten sala, saldan kabasorta armalı gemiye, oradan markoniye, oradan yelpaze kıç okyanus yarış teknesine hepsi ihtiyaçlar ve keyfe göre oluşan geri dönüşümsüz gelişmelerdir.
Eskiyi bilip yeniyi kullanmayı tercih ederim.
-
Kusura bakma ama ben yine bir şey anlamadım.
Konfor açısından mı yoksa tasarım (hız) açısından mı yaklaşıyorsun.
Gövde hızından bahsetmişsin 7 metre kayık 7 knot hız yapar gibi bir şey yazmışsın
o zman 1o metre 10 20 metre 20 feet yol yapar ki bu yanlış tespit.
Deplasman tipi tekne gövde formu kat sayısı 1.34 olması lazım
su hattı boyunun feet cisinden kare kökü ile bu katsıyının çarpımı gövde hızını verir.
Benim anlamadığım örneğinden 40 feet bir yelkenli kayığın A noktasından B noktasına yolculuğu ile
22 feet yelkenlinin yine aynı nokta arasındaki hızını kıyasladığını tahmin ettim.
birinin gövde hızı 6,35 falan diğeri 8,5 larda.
-
Bir ara Cengo ile birlikte gelir , senin çirkin şeyle biraz gezeriz. Tekrar hayırlı olsun. Güzel günlerde kullan. 1w5ey8 1w5ey8
Başım üstüne, nezaketen değil keyifle beklerim her zaman..
İlkay korsanım sen şimdi bu tür yazılardan muafsın. :) Sonuçta ve bu yazılanlardan ya da tartışmaların çok ötesinde sana keyif veren , heyecanlandıran bir yelkenli aldın. Yazılarından bunu anlamak çok kolay. Önemli olan da bu ..Biz de seninle beraber bunu yaşadık.
Aksine teknik tartışmada susarım ama fikirsel ise varım.. O sebeple sorum baki..
-
Yazıdaki kavram, tanım ve kıyaslamaları anlamakta zorlanıyorum.
Lüks' ün tanımı nedir? Wc sayısı mı, vinç sayısı mı, yelken alanının büyüklüğü mü, satış fiyatı mı? Yada büyüklüğü mü? İçinde fazladan akü olması mı?v.s.
Küçük ahşap tekne ile modern büyük tekneyi çağrıştıran kıyaslamar var. Pirat yada lazer ile kıyasladığımızda ahşap tekneler oldukça lüks kalmıyor mu? Motorları bile yok!!!
Hatta Antigua Classic Yacht Regatta' da ki tekneleri hangi modern yelkenli ile kıyas edilebileceğinii merak ediyorum. Bavaria 44 ? Sense 50?
Bu arada yelkeni spor olarak görmekte zorlanıyorum. Olimpik sınıflar hariç. Bizim yaptığımız ise hiç değil. Marketten alış veriş yapmak çok daha sportif. :)
Not: Küçük parçalı ve çok yelken alanı taşıyan bir tekne, az sayıda ve küçük yelken alanı taşıyan bir tekneden iktisadi olabilmesi mümkün değil. Yelken fiyatı, halatlar, makaralar vs. Tek direk çift direk te olduğu gibi. Hele giydiğim kıyafetten yelkenciliğim/denizciliğim değerlendiriliyorsa...
-
Ben teknik kısmına giremiyorum, muafım ama işin felsefi kısmı ile ilgili kafamda düşünceler oluştu.
Öncelikle "marinada yatacaksan ne işin var denizcilikle?", "koyda demirli kalacaksan ne biçim denizcisin?", "yelken trimi yapamayacaksan, kendinden tramola kullanacaksan git motoryat al kardeşim!" türünden yaklaşımlar tartışma zemini bile yaratmayacak bir yaklaşım olduğundan okuyup geçiyorum. O sebeple ileri sürdüğün ana fikrin bu yaklaşımdan uzak olduğunu varsayarak görüş belirtiyorum.
Kritik soru şu : Yelkenciliğin özünde olduğunu söylediğin "İşte yelken , bize deniz ile uyum içinde olmayı, yeteri kadar ve ihtiyaçlarımız kadar tüketmemizi hatırlatıyor" Bu tür yüce bir felsefe yahut yüksek sportif keyif amacı dışında bir sebeple yelkenli sahibi olma olasılığını sıfırlayan bir düşünce bu. "Para bende , zevk bende, istediğimi alırım" yaklaşımından bahsetmiyorum. Denizin üzerinde olmayı, bakın saf, sakin, huzur içinde deniz üzerinde olmayı büyük ama çok büyük bir keyif olarak gören bir kitle var(ki balıkçı barınak ve marinalarını aslında büyük çoğunluğunun bunlardan olduğuna inanıyorum).
Bu kitlenin göbekli, gayet düşük sportif (aklen ve vücut olarak) özelliklerine sahip bir üyesi olarak yelkenli ile gergin kaslarımı kullanarak halatları çekmek, yelkenleri gerdire gerdire ter dökmek, gözlerimi kısıp bulutlara bakarak "hava kapanıyor yeğen" düşünce haline girmek hele hele mesela lodosta denize açılmak gibi çılgınca fikirler aklımın ucundan bile geçmiyor. Sanmayın ki bunları yapanlara özenmiyoruz :-). Ussain Bolt'a, sgöbeği eritmeye çalışırken spor salonunda gördüğüm kas yumağı gence, sıkı sörfcülere, Jet Li'ye nasıl özeniyorsak gerçekten denizci denizcilere de özeniyoruz. Yine de gözleri devirip mükemmel dedirten fikir hala 30 knot havayla savaşmak değil, "o koya girip koltukları bağlayıp fiski koymak"..
Bunu yaparken küçük kızlarım da yanımda olursa nasıl sevinirim bilemezsiniz. Ama onlar da çok sıkılınca çizgi film izlemek istiyor, fakat ben çok iyi biliyorum ki "denizci adamın TV ile ne işi var?" Üstelik gece üşüme ihtimalleri var ki gerçekten üşüdüklerinde, ya da gece sıcaktan silik döktüklerinde içim eriyor. Gel gör ki klima racona ters.
Örnekler çoğaltılabilir ama gerek yok. İşin özü şu, sportif faaliyet amacıyla bu işi yapan için gerçekten anlamsız bazı yatırımlar. Ama tek amaç sportif değil ki. Efendim sportif değilsen git motoryat al! Olur mu arkadaşlar ne alakası var, yelkenlinin tek fonksiyonu sportif olması mıdır?
O halde sportif amaç ve yüksek felsefi amaçlar dışında yelkenli kullanan birisi için gayet ortalama ihtiyaçlara yönelik aksesuarlar (ki pahalı olmaları başka bir kusur, ihtiyaç sahibinin kusur değil bu) ters olamaz.
Sadece amacına bakmalı.
Ama benzer tartışmalar hemen her tür hobi faaliyetinde geçerli. Motosiklet camiasında KTM'ciler geri kalan tüm motorcuları zavallı sünepeler olarak görür ve anlamsız motor yatırımı yapan salaklar olarka görür.
Diğereri KTM'ciler ile el bile sıkışmaz. Custom motor kullananlar diğer motorcuları sakallarını sıvazlayarak küçüeme dolu bir gülümseme ile izlerken endurocular da customcıları "ula o sakal modelini cok aradın mı? diye süzer"
Her birine göre de has ve gerçek motorcu kendisidir.
Girin bir fotoğraf kulübüne bakın bakalım orada da Nikoncu "gerçek" fotocularla "canon"cu gerçek fotocular vardı. O dünyada da dijitla makine kullananlar aman ne aşağılanmıştı yumuşak fotografcılar diye.. Neredeyse dijitla makine kullanmak utanç. vesilesi idi. İş mi 35 mm lik dışında bir dijital makine kullanmak, git başka mahalleye.. O camiadna olan varsa cok iyi bilecektir.
Kampçılara bakın, bir kısmı ille 3000 metreye çıkıp kamp yapar. Azcık özenip yaylada kamp yapanı küçümser, piknikçiden bozma kampçı diye.. Bitmez yani..
Sonuç : Kullanım amacına baktığında bakış açısı değişir. Ama ben mototrda da fotoğrafta da aynı bakış açısındayım.
En kötü motorcu, motor kullanmayandan yine de revadır.
En az makbul denizci, hiç denizci olmaayndan daha makbuldur.
En gereksiz fotoğrafçı deklanşöre hiç basmamış adamdan daha keyifli adamdır.
Neyse teknede bira bedava, buzdolabım da kocaman bir sürü bira alabiliyor, geldiğinizde saatlerce konusuruz Ersin :-)
-
Şimdi çok işim var. İlkay korsanım anlatmak istediğim anladığınıza yakın.
Öcal korsanım yorumlar için tekrar tartışırız. Teşekkürler.
Gökhan , dilim döndüğünce anlatmaya çalışıyorum , tekrar açıklamaya çalışayım.
Ömer, Ben Tayo Mar ile ilgili bir yorum yapmıyorum bu yazdıklarımda. Söz konusu tasarımcı , tekne boyuna bağlı olarak yekenlerin kolay kullanımı için küçültülmesini ve sayısının arttırılmasını savunuyor. Bu klasik bir tekne talebi ise civadra ile yapılabileceğini, talebe göre gerekir ise modern tasarımlarda ikinci bir direk ile kech armadan örnekler veriyor. Ben de anladıklarımı yazıyorum. Klasik tekne ile ilgili kısımda ise kendi yaşadıklarımdan yararlanıyorum. Çıkarımlar yapıyorum.
Daha önceden de yazdığım gibi bunlar şahsi görüşlerim ve doğruluğu da tartışılabilir. ancak zaten ben tasarımcı değilim, eğitimci, gemi imalatçısı da . İlgimi çeken konuları paylaşıp, karşıt görüşleri ve farklı tecrübeleri de öğrenmeye çalışıyorum.
yanlış gördüğün yerler ve yorumlar için teşekkür ederim.
-
Dikkatini çekerim Ersin, ben de TayoMar' dan bahsetmiyorum.
Net yazmaya çalıştım.
-
İlkay korsanım ne güzel yazmışsın.. hem çalışıyor bir yandan da yazdıklarını okuyorum. Doğrunun ne çok yüzü var..
-
Tekrar açıklanacak bir şey yok, çünkü hiç açıklamamışsın:))
Söz konusu gövde hızını geçmek ise çok ta kolay bir şey değil deplasman tipi kayıkların gövde hızının üstüne çıkabilmek
boy uzayınca e tabi kayığı götürmesi için yelken alanı ihtiyacı duyuyor ve bunun için bir diğer direğe ihtiyaç duyuyor tasarımcı,yapan usta...vs
spor yapmaksa amaç otomatik pilot,vinç v.s kullanmazsın
Mesele,Modern teknelerin artık amacından saptığı ise (neye göre)
artık tasarımcılar seyir konforu ve kullanabilirliği (kolaylığı) önde tutuyorlar
Salonun ne kadar konforlu olduğu ne kadar büyük televizyon konabildiği yada her odasının ısıtıma soğutma sisteminin olması zaten onlarca yıl önce tasarlanmış.
Kullanıcı artık ne kadar konforlu olurum buna bakıyor.
Bende imkanım olsa 42 den aşağı kayık sahibi olmayı istemem
30 feet kayıkla fındık kabuğu gibi denizde cebelleşeceğime ...
42 feet kayıkla babalar gibi gieniz domuz gideyim
ne biliim vincim elektirikli olsun.
Motorum kontak anahtarlı oluyor da ne kaybediyorum.
Kolla cevirmeli ,tamburlu olsa daha mı denizci olacağım...
Kimisi 40 feet tekne parasına gider folkabot yaptırır.
Yıllarca kıçtan takma motor dingiye gerek yok spor yapayım bahanem olsun diye motor koymadım.
Şimdi de motorsuz dingi saçma geliyor:)
bana göre göreceli zevkler,kavramlar bunlar...
-
Günümüzün tekneleri. ..denizde ne yaptığı değil marinada ne kadar şık görüntü vermesi ...amaçlıdır...
mesela.. Havuzlukta oturduğunuzda sırtınızı dayayacağınız bir yer yok ..Yatmıyor denen katamaranların
baş-kıç salınımları ve trampet çalan dalga vuruşları...
Denizde 1-güvenlik 2-seyir konforu hız en son seçenek olmalıdır..
Eğer hiz istiyor isen tekne değil uçak al yeterince hız yapamıyor isen roket filan denerenebilir
-
Ersin Korsan şu pozitif bakış açından sonra insan yazdığını bir daha okuyup "ters bir şey yazmamışımdır" inşallah diyor :-)
-
İlkay korsanım teşekkürler,
Şimdi bundan 3 yıl önce tekne almaya çalışırken , aradığım ilk ilanı hatırlıyorum. Ne soracağımı bile bilememiştim. Şimdi fuardan bir tekne almaya kalksam , adamlar beni kovarlar herhalde. :)
Ömer , seni bilmem ama ben her seferinde ciddi spor yapmış gibi oluyorum. Malum bende yelken, palanga filen derken işin ucu kaçıyor.
Gökhan , tabi ki kişisel zevkler bunlar. Meşhurdur , renkler ve zevkler tartışılmaz diye.. Şu dingi işine güldüm ama gerçekten. Bence yaşlanma emareleri bunlar. :)
Kimsenin zevkini, tercihini sorgulamıyoruz. Haddimize de değil zaten. Yelkenli teknelerdeki ilgimizi çekecek tasarım kriterleri nelerdir, ?eskiden nasıldı,? Gövde arma ilişkisi ,? yelken trimleri nasıl yapılmalı, gibi konularda internette gördüklerimizi , kendi yaşadıklarımızı da dikkate alıp ,yazıyoruz işte.. Maksat muhabbet olsun.
Ömer , bu arada tekne boyu büyüdükçe , yelkenlerin de daha parçalı yapıda olması sanırım bir tasarım zorunluluğu. aksi durumda bunları kontrol etmek her halde çok zor olur.
Dün başkaca bir nedenle Aali ile buluştuk. Akşamüstü saat 6 dan 10.30 a kadar sohbet ettik. Sanela 'dan ve ondan önce yapığı 7 tekneden konuştuk. Ne mütevazi bir adam. Benim bırakın 7 tekneyi bir dingi yaptığımı düşünebiliyormusunuz.? ;D
Teknelerden , yapım yöntemlerinden, yaşananlardan , amatör denizcilikten , Türk yat pazarından , Yelkenli tekne yapan ancak başarılı olmayan Türk firmalarından, daha bir çok şeyden iki mühendis saatlerce konuştuk.
Yazılarından tanıdığım Aali ile konuşurken, aklımdan bu kadar bilgili olup ta nasıl bu kadar mütevazi olunabileceği geçti. Mütevazi olmanın en azından Aali kadar mütavazi olmanın , doğru bir şey olmadığını düşündüm.
Sanela ise ayrıca bir yazı konusu .. ayrıca yazacağım.
-
Mütevazi olmak hayli güçtür. Aali Korsan'ın bunu başarabildiğini sanmıyorum. Bana kalırsa Aali San Korsan daha çok "mütevazı"dır.
-
Öff...Saatlerce bir roman yazdım. Bir yanlış hareketle ekrandan uçurdum. Tekrar aynılarını yazamayacak kadar tembelim afedersiniz. Bu nedenle kısa kısa düşündüklerimi tekrar yazayım.
Yaptığımız iş bir hobi olup ; teknemizi ticari bir amaçla kullanmadığımıza göre ; alacağımız tekneyi dilediğimizce seçelim. Aynı paraya aldığımız minibüsle durak komşumuzdan 2 yolcu daha fazla taşıyabilseydik ; ya da alacağımız kamyonet rakip nakliyeci İsmet abinin kamyonetinden 2 m3 daha fazla yükleme alanı sağlayıp, 250 kg daha fazla taşıyabilse bunun önemi vardır.
Bizim bu tarz '' ticari veya ekonomik '' bir kriterimiz ve kaygımız yok. Teknemiz bize para da kazandırmaz ancak para yer. O zaman isteyen tarzına, isteyen markasına, isteyen kapasitesine, isteyen hızına ; isteyen de uygun fiyatına bakarak seçimini yapsın ; bize ne söz düşer ?
Klasik / Modern tasarım tartışması için ise şu söylenebilir...Tekne sektörü ve denizciler ( ya da yelkenli tekne sektörü ve yelkenciler diyelim...) için her ne kadar hep '' tutucudurlar '' dense de ; yenilikler zor kabul görse de , en geç 1930larda tekne tasarımı ve inşası bir sanat olmaktan çıkıp, bir mühendislik işi olmuştur. O zaman da şimdi kalkıp geçen bu 80 sene içinde bu iş ilerlememiştir ; efem eskiler daha iyiydi, daha denizciydi...filan demek anokronizm olur ; pek bir değer ifade etmez.
Klasiklerin dezavantajlarını artık hepimiz biliyoruz. Genelde sıngındırlar, enleri azdır ; dolayısıyla iç hacimleri küçüktür ; boş alanlar iyi kullanılamaz. Ağırdırlar, çok bayılır ve ıslak yelken yaparlar. Göreceli hızlıdırlar . Islak yüzeyleri ( dolayısıyla sürtünmeleri ) fazladır ; kimisinin dümenleri çok da iyi kumanda etmez. Deplasman tekneleri olduklarından hesaplanan gövde hızını ( buraya döneceğiz birazdan ) geçemezler.
Avantajları da biliniyor : bir kere çok güzeller yahu...İkincisi genelde yumuşak ve konforlu seyir özellikleri gösterirler. Ayrıca '' başlangıç veya ağırlık dengesi, stabilitesi '' denilen bir özelliğe sahiptirler. Bu tipik hacıyatmaz özelliğidir. Ağırlık merkezleri modern teknelere göre daha alçakta olduğundan ve salmalarında daha fazla safra olduğundan, sakin ve dik konumda yatırıldıklarında düzelme yetenekleri fazladır. Bunun bize faydası ise tekne kuvvetli rüzgarla epeyce yatabilir, ancak bu yatma açısında dengelenir ve kararlı kalır, o an azami düzelme kuvveti oluşturur, sallanıp yuvarlanmadan yol alır.
Modern teknelere gelirsek ; daha yüksek, daha geniş , daha hafif, daha az safra taşıyan ( klasik bir teknede toplam deplasmanın yarısının salt maden ağırlığı olması şaşırtıcı değilken bu modern bir teknede ancak % 30lar civarındadır ), salma omurga olmadıklarından ıslak yüzeyleri ( yani suya dirençleri ) daha az, salma ile dümen palası birbirinden ayrı konumlandırıldığından daha iyi dümen dinleyen teknelerdir. Bu tekneler dengelerini ağırlıklarından değil, gövde formundan alırlar '' form stabilitesi ''. Eh işte gövde ne kadar genişse , denge de daha iyi sağlanır. Daha dik seyrederler. Daha doğrusu klasik tekne yattıkça yürürken modern tekne bir açının üzerinde bayıldığında hem yürümez olur, hem ekibini zorlar, çok tepesi atarsa da laf dinlemeyip orsalar, rüzgarın gözüne dönüp durur. Zira bu tekneler ( klasikler başlangıç stabiliteli idi ) aşırı bir düzelme kuvveti oluşturamazlar. Çok daha fazla iç hacim ( hatta havuzlukları da konuşalım, çok daha büyük havuzluk) sağlarlar. Peki ya hız ? Klasik tekneden belki biraz daha hızlı olmaları çok normaldir. Ama unutmayalım ; bunlar da deplasman tekneleridir. Yani klasikler gibi , bunlar da gövde hızlarını aşamazlar.
Gelelim gövde hızına : her ne kadar formül teoride Azami hız ( knot) =)2,43 √ Su hattı boyu (m) diyorsa da
( Örnek 11 m boyunda teknemizin su hattı boyu 9 metre olsun bu durumda bu teknenin gövde hızı 2,43 x 3 = 7.29 knot olacaktır )
Pratikte görülmüştür ki bu formül aslında 2,43 - 4.0 √ su hattı boyu aralığında değişmektedir. Bu tamamen tasarımla ilgilidir. Yani yine 9 m su hattı olan bir tekne mesela hafif, hızlı bir gezi yarış teknesi olarak tasarlanmışsa pekala azami 12 knot yapabilir.
Hala deplasman tekneleri için geçerli olan fizik kurallarının dışına çıkmış değiliz ama...
Bildiğimiz gibi motoryatlar çok daha yüksek hızlara çıkabilirler. Bunu özel gövde formları sayesinde becerebilirler. Bu tarz gövde formuna planning hull, kayıcı gövde diyoruz. Tekneyi mümkün olduğu kadar hafif ve geniş yaparsanız yelkenli bir tekne de kendini bir miktar sudan keser, ıslak yüzeyini azaltır, kendi burun dalgasının üzerine çıkar ve bir deplasman teknesine göre çok daha hızlı gidebilir. Seyri de yelkenli tekneden çok bir motoryata benzeyecektir, kötü havalarda da hiç seyir konforu vs aramayın...Dümene yapışık pür dikkat tekneyi rotasında tutmaya çalışmanız gerekir. Yarış yatları böyledir. Pekala 25 knota kadar hızlanabilirler. Eh bunları bir de çift gövdeli veya trimaran yapıp ; bir de kanatlar ( foiller ) üzerinde yüzdürürsek 50 knotu görmeniz mümkündür.
Yani Böke'nin '' Yelpaze Kıçlıları '' hem muhtemelen marketing sorumlularının üreticilere içerde çok hacim, çok kamara ; efem büyük ve geniş havuzluklar dikte etmesi yanısıra ; biraz da teknenin performansını arttırmak için elzemdir. Ancak bundan çok şey beklememek lazım...Bu tarz tekneler hafif olmalıdır, ağırlığa çok hassastırlar. Bunları çizen tasarımcılar da asla bizim bu tekneye 100 m zincir, iki çapa, 3 veya 4 akü, bir bot, bir de motoru ; ilave su ve/veya yakıt tankları ; pasarella bir ton da ıvır zıvır yükleyeceğimizi düşünmezler ( bilirler de düşünmezler ). Dolayısıyla aldığımız tekneyi çok kolayca ''kıçını sudan kaldıramaz '' ; yani tasarımının özelliklerinden faydalanamaz hale getirebiliriz. Bize de kalsa kalsa aşırı geniş bir teknenin olası kötü seyir özellikleri kalabilir.
Dolayısıyla MErem dostumuzun nenesinin o ünlü sözüne geliyoruz mecburen : Her karar bir vazgeçiştir !
Ben çok bakındım ; en hızlı, en konforlu, en güvenli , en çok faydalı hacimli tekne yok dostlar.
Bu nedenle siz , ben , o hepimiz ''kendi '' doğru teknemizi seçeceğiz ; başkalarının ne düşündüğü de vız gelir, tırıs gider.
Klasik / modern tasarım tercihi konusunda bir dövüşe girişeceksek kendi adıma şunu söyleyebilirim ( ama sadece kendi adıma ) :
1800lerin sonlarından kalma çok güzel bir tasarımı alıp, bire bir inşa edip onu şahsi teknem olarak kullanmak istemem ( eğer o teknenin bir tıpkı yapımını yaşatmak ve sahip olmak istemiyorsam ). Bugün iyi bir yat tasarımcısı size klasik teknelerin tarzını koruyarak, modern tasarımların da kimi avantajlarını ekleyerek çok iyi bir tekne çizebilir. Ya da dünya piyasasında bu tarz seri üretim yeni tekneler var. Niye son 100 senede bulunmuş kimi yeniliklerden faydalanmayayım ?
Bir tekne daha alacak olsam , klasik veya modern olmasına aldırmam. Orta - hafif bir tekne olmasına bakarım ve çok geniş '' yelpaze kıçlı '' bir tekne de istemem.
Diyelim 12 m civarı bir tekne alacağım. Gidip 3 metre eninde tam bir klasik almam ; çünkü iç hacmi bana yetmeyebilir . Ama 12 metre boyda 4 kusur metre enli bir tekne de almam. Madem tekne seçimi zaten bir taviz/ uzlaşı konusu ; o zaman mesela 3,70 en de bana yeter. Gayet güzel bir salon ve yeterli kamaraları olur ; ama kötü havada veya geniş apazda teknenin kıçı gezinip durmaz.
Bökenin diğer konusu olan tek direk / çift direk ve yelken alanlarının bölünmesi konusuna gelince...
Bu da net avantajları / dezavantajları olan bir konu.
Özellikle uzun seyirlerde ; dünya turunda rüzgara göre çeşitli seyirler yapılacağından çift direkli bir teknenin daha avantajlı olduğu düşünülürdü. Şu ünlü dünya yarışlarından birinin 70lerdeki versiyonunda galiba bir önceki senenin galibi de olan çift direkli şampiyon tekne sloop tekneye geçilince , bu işten vazgeçildi. Yani burada gezginlerin değil yarışçıların etkisi oldu.
Parçalı yelken kullanmanın kullanım ve seyir kolaylıkları gayet açık. Ama dezavantajı ise ( trim konusu haricinde ) çift direkli bir arma tek direkliye göre daha ağır ( bu da salmada daha da fazla safra olması demek ; tekneyi ağırlaştırıyoruz ) ; ekipmanlar çift ( vinçler, makaralar, halatlar, bumbalar vs vs vs ) ve bu nedenle maliyet de fazla.
He ; Bökecim uzuuun bi yolculuğa çıksam değişik ön yelkenler kullanabileceğim cutter arma ile ketch arma arasında zor karar verirdim diye düşünüyorum. Yani param olsa bir çift direkli Amel alır uzardım...Ama param yok ; ben de yatağıma uzuyorum.
Güzel bir konu ve sohbetti ; açana da katılanlara da teşekkürler ; iyi geceler
-
Mütevazi olmak hayli güçtür. Aali Korsan'ın bunu başarabildiğini sanmıyorum. Bana kalırsa Aali San Korsan daha çok "mütevazı"dır.
Bülent Bey sayenizde kamus karıştırıp dağarcığıma bir yeni kelime daha ekledim.
Ama anlamını öğrenince düşündüm ki ; Böke haklı.
Aynaya bakınca anlıyorum ; bir de dizlerim çok ağrıyor artık...
;)
-
Farklı, farklı konu başlıklarında , sürekli tartışılan 'denizci tekne ', ile ilgili muhabbetler artık bu yazı ile birlikte son bulmuştur. Birazdan bu yazıyı bu konu başlığı içinde kaybolup gitmemesi için ayrıca bir konu başlığı açıp , oraya koyacağım. Referans bir yazı olmuş çünkü.
Konu ile ilgili , merak edip araştırdığım hiç bir yabancı sitede bu derece kısa, öz, net ve kolay anlaşılır bir yazıya rastlamadım çünkü.
Sevgili Aali , birde şu yoğurt kabı odun, saç , alüminyum konusuna da hazır gaza gelmiş yazıyorken bir el atıversen..
Yazı için çok teşekkürler.
-
Evet konu ancak bu kadar güzel toparlanabilirdi...
Bende hep çok param olsa alırım bir Amel diyenlerdenim.
Demek USTA da böyle düşünüyormuş...
-
Karbon gövde konusunda da bir şeyler isteriz.
Mesela aklıma takılan bir konu var. Aşağı enlemlerde çelik ve aluminyum gövde gibi dayanıklı mıdır, yoksa naylon gövdeden bi farkı yok mudur?
Bunun cevabını merak ediyorum.
Farklı, farklı konu başlıklarında , sürekli tartışılan 'denizci tekne ', ile ilgili muhabbetler artık bu yazı ile birlikte son bulmuştur. Birazdan bu yazıyı bu konu başlığı içinde kaybolup gitmemesi için ayrıca bir konu başlığı açıp , oraya koyacağım. Referans bir yazı olmuş çünkü.
Konu ile ilgili , merak edip araştırdığım hiç bir yabancı sitede bu derece kısa, öz, net ve kolay anlaşılır bir yazıya rastlamadım çünkü.
Sevgili Aali , birde şu yoğurt kabı odun, saç , alüminyum konusuna da hazır gaza gelmiş yazıyorken bir el atıversen..
Yazı için çok teşekkürler.
Ustalar böyle düşününce çıraklar doğru yolda olduğunu anlıyor :)
Evet konu ancak bu kadar güzel toparlanabilirdi...
Bende hep çok param olsa alırım bir Amel diyenlerdenim.
Demek USTA da böyle düşünüyormuş...
-
Mütevazi olmak hayli güçtür. Aali Korsan'ın bunu başarabildiğini sanmıyorum. Bana kalırsa Aali San Korsan daha çok "mütevazı"dır.
Bülent Bey sayenizde kamus karıştırıp dağarcığıma bir yeni kelime daha ekledim.
Ama anlamını öğrenince düşündüm ki ; Böke haklı.
Aynaya bakınca anlıyorum ; bir de dizlerim çok ağrıyor artık...
;)
Aali Bey,
isminizi uzaktan biliyor gibiyim, biraz kendinizi tanıtsanız. ;D ;D ;D
Mesela sizi ne kadar sevdiğimden, çok özlediğimden, neden bu kadar uzak kaldığımızdan, Sanela'dan güncel haberlerden falan bahsetseniz.
Canım abim.
-
Aali San Bey, yine çok güzel özetlemiş.
İki yerde takıldım ilki modern teknelerde salma (metal) ağırlığının %30'larda, ama klasik teknelerde %50'lere çıkabildiğinden bahsetmiş üstad. Bu genelleme ne derece doğru? Yoksa daha çok teknelerin yelken performansı ile direkt ilişkisi mi var? Misal bir iş teknesi olan misal Tayo Mar'da deplasman/salma metal ağırlık oranı nedir?
Diğeri de kıçı geniş (yelpaze kıç gibi bir tanım girmiş görünüyor zengin yelkenci türkçemize) olan teknelerin gezinmesi ile ilgili tespit. Kıçı geniş olan teknelerin geniş apazda gezinmeleriyle, kıç denizlerinin tüm yükünün dümen palasına binmesi mi kast ediliyor?
-
Bence işin tüm yükünü klasik tekneler almış
ve yeni tasarımlarda bunu klavuz olarak kullanıp daha seyir konforu sunan daha hızlı gidebilen tekneler tasarlıyorlar.
Artık Modern tekneler stabil olmasını agırlık merkezinde değil gövde formunu değiştirmekte bulmuşlar
yani artık salmayı daha ağır yapayım kayık ağırlık merkezine doğru stabil hale gelebilsin değilde
gövde formunu daha geniş tutarak ağılık merkezini daha hafif tutarak stabiliteyi koruyabilmek Modern teknelerin tarzı.
Buna ilave olarak gövde yani su hattının uzatılması da yine modern teknelerin yapısal formu
Klasik teknelerin baş bodoslamaları 45 derecelik bir eğimle su kesimine doğru inerken
Modern tekneler neredeyse 90 derecelik açı ile su kesimine inmekte
buda su hattı uzunluğundan faydalanarak teknenin gövde hızına katkı sağlamaktadır.
-
Acayip bişii gözüme çarptı. Yeni tekneler yatsa da su altında kalan kesimleri V kesitine benziyor. x():
-
Safra deplasman oranı genelde bir fikir verse de daha düşük oranlı bir tekne daha yüksek olan bir tekneye göre, gövde yapıları aynı olsa bile, daha dengeli olabilir çünkü bu oran safrannın teknedeki yerini belirlemez. Derin salmalı bir teknenin safrası kurşunsa ve salmanın dibine doğru yerleştirilmişse, aynı boyutlarda ve ağırlıkta olsa bile, pik döküm salmaya göre daha dengeli olacaktır. Safra deplasman oranının sağladığı önemli avantajlardan biri teknenin sallanmasının yavaşlamasıdır. Safra/deplasman oranı yüksek bir tekne düşük olana göre dalgada daha düşük bir frekansta sallanır. Bir yarş teknesinde direk dibinde iken dalgalı bir havada ayaklarınız sürekli yerden kesilirken, safra/deplasman oranı yüksek bir teknede tekne ile birlikte iner çıkarsınız, yani teknede siz rahat edersiniz.
-
Acayip bişii gözüme çarptı. Yeni tekneler yatsa da su altında kalan kesimleri V kesitine benziyor. x():
Asıl püf noktası tekne yatınca su hattı boyunun kısalmamasıdır ki bu sayede hızda azalma olmaz.
-
Orhan kaptanım, yatınca su hattı kısalan tekneler hangileridir?
Selamlar.
-
Aslında işin özü yine konfora geliyor.
yani tüm bu yapısal form değişiklikleri tek müseebibi
daha geniş ve daha konforlu bir yaşam alanı.
yani ya serden ya yardan...
Bir deplasman teknesinde yaşam alanı oldukça kısıtlıdır ama seyir için bir çok zorlu koşullarda biçilmiş kaftandır
Ama modern tasarıma sahip su kesimi daha az olan bir yapı formu aynı zorlu koşullarda rekabet dahi edemez.
Hıza ihtiyaç duyar ki buda epeyi konforsuz bir seyir demektir.
Yine su kesimi az olan bir tekne daha geniş olmak zorundadır .
Buda işte kontrolsüz gezinmeye neden olur.
Bunu dümen ile çözümlenmiş
çift dümen deki amaçta bu gezinmeyi kontrol edebilmek.
-
Ama, omurga salmaya sahip bir deplasman teknesi
rayların üzerinde gidiyormuş gibi rota tutabilir.
(parça parça oldu eli işte gözü oynaşta bu kadar...)
-
Peki gerçekden bilmediğim için soruyorum.Tek direkli bir yelkenli de karın kısmı çok geniş ama kıçı çok darsa seyri nasıl etkiler
-
onu bunu bilmem,
"denizci tekne" dendiğinde aklıma başka da birşey gelmiyor
https://www.youtube.com/watch?v=8OFOEaM9iXE (https://www.youtube.com/watch?v=8OFOEaM9iXE)
-
Karbon gövde konusunda da bir şeyler isteriz.
Mesela aklıma takılan bir konu var. Aşağı enlemlerde çelik ve aluminyum gövde gibi dayanıklı mıdır, yoksa naylon gövdeden bi farkı yok mudur?
Bunun cevabını merak ediyorum.
Karbon çeliğe nispeten 3 kat daha dayanıklı daha mukavim
bunun yanında da çelikten 4 misli daha hafif
Yani dayanıklıdır elbette...
-
Peki gerçekden bilmediğim için soruyorum.Tek direkli bir yelkenli de karın kısmı çok geniş ama kıçı çok darsa seyri nasıl etkiler
Bence daha rahat dümen demek
-
Dayanıklılığı bir kaç değişik yönden incelemek gerekir. Örneğin kevlar çelğe göre çok daha güçlü görünüyor(muş). Çelik bir teli bıçakla kesemezsiniz ama kevarı kesersiniz. Karbon elyaf da güçlüdür ama sadece çekmeye karşı güçlüdür. Çok da ilgilenmediğimiz cam elyafı da oldukça güçlüdür, bir misketten çekeceğiniz 200 metre cam elyafı ile büyükçe bir gemiyi çekebilirsiniz ama bu elyaf belki üfleme ile bile kırılabilir. Malzemelerin güçlü olduğu yönleri iyi ayırdedip o şekilde kullanmakta yarar var.
-
Karbon fiber tek başına kullanıldığında elbetteki istenilen mukavemet beklenemez tabi.
Ama bir epoksi vinilester ile yada polyester ile kullanıldığında mukavimdir.
Yoksa al makası kes
sonra dersin tabi bu mu lan çelikten daha mukavim:))
-
Peki gerçekden bilmediğim için soruyorum.Tek direkli bir yelkenli de karın kısmı çok geniş ama kıçı çok darsa seyri nasıl etkiler
Yavaş tekne olur...
70'lerde ( tıpkı bir zamanlar Grup B ralli arabalarının aşırı gücü ve olan kazalar nedeniyle pistlerden uzaklaştırılması gibi ) çeyrek ton ; 3/4 ton yarış tekneleri gibi ; tarif ettiğiniz usulde baklava dilimi şeklinde tekneler avantajlı hale getirilmişti. Alman denizcilik camiası koca şiş karınlarından ötürü bunlara '' hamile istiridye '' lakabını takmıştı. Bu tarz tekneler yatınca ( fazla ) şiş karınlarını suya batırır ve yavaşlarlar...
Ama bence güzel teknelerdir ; ayrıca tam ortalarında geniş olmaları salon ; yaşama alanı vs de iyi hacimler çıkmasına neden olur. Mesela gezi teknesi yapmak için modern bir yarış teknesinden daha uygundur.
-
Aali Bey,
isminizi uzaktan biliyor gibiyim, biraz kendinizi tanıtsanız. ;D ;D ;D
Mesela sizi ne kadar sevdiğimden, çok özlediğimden, neden bu kadar uzak kaldığımızdan, Sanela'dan güncel haberlerden falan bahsetseniz.
Canım abim.
[/quote]
Umut Beyciğim ; ben hep aynı yerlerde dolaşıp dururum.
Misal üyesi olduğunuz ve hakikaten sevdiğinizi de bildiğim KYK'ya gelseniz haftanın 2-3 günü beni orda bulabilirsiniz.
Cumartesi günleri F10'da bulabilirsiniz.
Bir iki gün de Tuzlada kayığın başında bulabilirsiniz.
Görüşelim...
-
Aali Bey,
isminizi uzaktan biliyor gibiyim, biraz kendinizi tanıtsanız. ;D ;D ;D
Mesela sizi ne kadar sevdiğimden, çok özlediğimden, neden bu kadar uzak kaldığımızdan, Sanela'dan güncel haberlerden falan bahsetseniz.
Canım abim.
Umut Beyciğim ; ben hep aynı yerlerde dolaşıp dururum.
Misal üyesi olduğunuz ve hakikaten sevdiğinizi de bildiğim KYK'ya gelseniz haftanın 2-3 günü beni orda bulabilirsiniz.
Cumartesi günleri F10'da bulabilirsiniz.
Bir iki gün de Tuzlada kayığın başında bulabilirsiniz.
Görüşelim...
[/quote]
Aali Abim,
ezdin yine beni :)
ilk fırsatta yanındayım, hoşuna gideceğini bildiğim güzel bir projeye başlıyorum, anlatırım.
-
Merem , Tayo Mar tasarım değerleri
Toplam ağırlık 3610 kg
Ballast 997 kg. Salmanın , toplam ağırlığa oranı %28
-
Aali Bey,
isminizi uzaktan biliyor gibiyim, biraz kendinizi tanıtsanız. ;D ;D ;D
Mesela sizi ne kadar sevdiğimden, çok özlediğimden, neden bu kadar uzak kaldığımızdan, Sanela'dan güncel haberlerden falan bahsetseniz.
Canım abim.
Umut Beyciğim ; ben hep aynı yerlerde dolaşıp dururum.
Misal üyesi olduğunuz ve hakikaten sevdiğinizi de bildiğim KYK'ya gelseniz haftanın 2-3 günü beni orda bulabilirsiniz.
Cumartesi günleri F10'da bulabilirsiniz.
Bir iki gün de Tuzlada kayığın başında bulabilirsiniz.
Görüşelim...
[/quote]
İyi de, biz demi oralarda dolaşmalıyız o güzel uslûbunuzla aktaracağınız bilgilere ulaşabilmek için? :-[
Unutmayın ki, artık dizleri ağrıyan sadece siz değilsiniz! 8)
Alıntılara n'oluyo böyle yahu, hepsi iç içe geçmiş?
-
Aali Bey,
isminizi uzaktan biliyor gibiyim, biraz kendinizi tanıtsanız. ;D ;D ;D
Mesela sizi ne kadar sevdiğimden, çok özlediğimden, neden bu kadar uzak kaldığımızdan, Sanela'dan güncel haberlerden falan bahsetseniz.
Canım abim.
Umut Beyciğim ; ben hep aynı yerlerde dolaşıp dururum.
Misal üyesi olduğunuz ve hakikaten sevdiğinizi de bildiğim KYK'ya gelseniz haftanın 2-3 günü beni orda bulabilirsiniz.
Cumartesi günleri F10'da bulabilirsiniz.
Bir iki gün de Tuzlada kayığın başında bulabilirsiniz.
Görüşelim...
Aali Abim,
ezdin yine beni :)
ilk fırsatta yanındayım, hoşuna gideceğini bildiğim güzel bir projeye başlıyorum, anlatırım.
[/quote]
Benim projem daha güzel.
-
Orhan kaptanım, yatınca su hattı kısalan tekneler hangileridir?
Selamlar.
Teknenin su altı formuna bağlı.
-
Yatınca su hattı kısalan tekneler, uykusunda Marmaradadan Egeye götürülen teknelerdir!!!
Tuzluluk farkından Egeye götürülen tekne 3´/ 5 santim yükselir ve bu da su hattı boyunu kısaltır.
Egeden Marmaraya gelen teknerde ise tam tersi yaşanır, su hattı boyu uzar ve de zehirli boyayı 3 / 5 santim yükseltmek gerekir.
-
@ MErem ;
safra oranları tabiidir ki ancak bir genelleme. Yatçılık tarihinin başından beri o kadar farklı amaçlı tekne üretilmiş ki ; bunlar için en / boy oranı ,deplasmanı, yelken alanı, ıslak yüzeyinin alanı vs vs gibi konularda her kapıyı açacak bir maymuncuk veya formül uydurmak mümkün değil.
Ama bazı veriler var ki ; bunlar her örneğe uymasa da, çok büyük oranda her teknede tekrarlanır.
Safra ağırlığına tekrar dönersek mesela klasik tekneler için sadece 2 tekne örneği vereyim.
İkisi de benim için harika tekneler...
Birinci örnek 1934 yapımı ; Americas Cup'u Amerikalıların elinden almaya en yaklaşmış J klas İngiliz yatı Endeavour. Bu benim için dünyanın en güzel, en müthiş klasik teknesi...
Deplasmanı : 143 ton ; Safra : 80 ton . Safra oranı = % 56
İkinci örnek daha iyi bildiğimiz bir küçük tekne . Folkeboat . Deplasman 2000 kg ; safra 1050 kg . Safra oranı = % 52
( @ Ersin ; Tayo Mar'ın verileri benim İçin sürpriz oldu. Eminsin değil mi ? )
Modern tekneler için bu değerlere çok kolay ulaşılabilir. Kendi teknem için olanı yazayım ; safra / deplasman oranım % 35. Teknenin seyir özelliklerine baktığımızda da anlıyoruz ki, salmayı bir kaç yüz kg daha hafif dahi yapabilirmişiz. Yani pekala % 30 olabilirmiş.
Safra oranının yelken performansıyla mı ilgili olduğu soruna gelince ; vallahi yat tasarımcılığı eğitimi almış biri değilim. Tasarım aşamalarını ya da sebep / sonuç ilişkilerini senelerce bu işin eğitimini almış insanlar gibi bilemem. Bilmediğim konuda da fikir beyan etmek istemem. Ama şunu düşünüyorum ; yelken performansı deplasman, ıslak alan , gövde formu vs gibi çok şeyle ilgilidir ama birincil olarak yelken alanı ile ilgili olmalıdır. Yani diğer her sorunu ne kadar iyi çözmüş olursam olayım ; tekneye yeterli yelken alanı ön görmemişsem en iyi performansı alamam.
O zaman ana kriter yelken alanı ise , - burada yine bir genelleme yapabiliriz - ; yelken alanı tıpkı gerekli motor gücü gibi ; deplasmanla ilgili olmalıdır. Yani bir deplasman teknesini gövde süratine ulaştırabilmek için kitaplara göre ton başına 3- 5 BG yeterlidir. çoğumuzun 10 m / 5 - 6 ton civarı teknesinde işte bu nedenle 30 BG'lik motorlar bulunur. Yelken de buna benzerdir ; mesela bu boy bir tekneye 50 - 55 m2 toplam yelken alanı yeterlidir ( ama isteyen buna uymaz ; bu konuya birazdan geleceğim ).
Eğer doğru isem ; yani safra yelken alanına göre değil de, tekne deplasmanına göre ayarlanıyorsa o zaman tekneyi belli bir deplasman için planlarız. Tekne mesela 12 metre boyunda ve 8 ton ağırlığında ise demek ki salmanın ağırlığı 2,5 t civarında olmak zorundadır. Benim tasarımcı olarak yapmam gereken şey teknenin kabuğunun, mobilyasının, donanımının, armasının 5,5 tonu geçmeyecek şekilde çözülmesi gerektiğidir.
Tekneyi yaptım ; gerçekten 8 tonu tutturdum ; bu defa mesela 8 tonluk tekneyi istediğim performansa ulaştıracak 70 m2 yelken alanı sağlayacak bir arma ve yelken planı tasarlamam gerekir.
Bu yine bir genel kuraldır. Kimi skipperler bunun dışına çıkabilirler. Örneğin Kuzey Avrupanın fyordlarda dolaşan o canım klasik tekneleri aşırı yelken alanı taşırlar, çünkü korunaklı sularda dolaşmaktadırlar. Kazara Baltık denizine çıkarlarsa belki 3 Bf havada acele yelken küçültmeleri gerekir. Veya Yelken Dünyası dergisinin kurucusu olan rahmetli Mesut Baran abim bir gezi teknesi olan Polimarin Pala 11,5 almış ; ancak armasını çok daha uzun bir direkle değiştirmiş ve çok daha fazla yelken alanı kullanmıştı. Düşüncesi basitti ; Istanbulda , özellikle yazın yarışırken hafif havalara denk gelme olasılığı sert havaya denk gelme ihtimalinden çok daha yüksek. O da teknesinde aşırı yelken alanı kurarak onlarca yarış kazandı...Ama bu tarz örnekler ortalama tekne tasarımını veya kriterlerini değiştirmez.
Buna bir başka örnek mesela ABD'li yatçıların 150 sene boyunca Americas Cup'da dönemin en denizci diğer ulusu İngilizleri mat etmiş olmalarıdır.
Limandan çıkar çıkmaz Atlantiğin veya Manş denizinin korkutucu denizlerinin içinde kalan İngilizlerin aksine , ana kara ile Grand Banks sığlığı arasında kalan nispeten korunmuş sularda yelken yapan Amerikalılar ; İngilizlerin aksine daima daha az su çeken, daha geniş, daha hafif tekneler inşa edip rakiplerini yenmişlerdir...
Bu yarışlar korunaklı denizlerde değil ; başka bir yerde yapılmış olsaydı belki bu defa ağır ve dar İngiliz tekneleri amerikalılara nal toplatacaktı ?
Çok uzattım ; ne diyeceydim ? Ha ; ben safra oranının yelken alanına bağlı olarak arttırılıp eksiltiğini sanmıyorum.
Gelelim ikinci konuya . Bu zor. Aslında eskizler çizip resimler üzerinde göstermek lazım ya ; çizecek gücüm yok bir, ikincisi çizsem buraya çizimi ekleyemeyeceğim...Sözle anlatmayı becerebilecek miyim bakalım ?
İki tekne düşünelim ; biri mesela boy / en oranı 3:1 olan çok alışıldık bir tekne. Yani 10 metre boyunda , 3,30 m eninde bir tekne. Diğeri de yine boyu 10 m ; eni 4.0 metre ve en geniş yeri kıçı olan bir tekne olsun.
Bu teknelerin yelkenle seyir yaptığını gözümüzde canlandıralım ve bu teknelerin mesela 20 derece yattıklarını düşünelim.
Şimdi bu teknelerin boylarına orta eksenini gözümüzde canlandırmaya çalışalım...
Ensiz ; ortası ve kıçı arasında fazla bir genişlik farkı olmayan dar tekne yattığında da orta ekseni yine dümencinin tekneyi sevk etmeye çalıştığı yöne bakacak ve yatay düzleme ( su yüzeyine) neredeyse paralel olacaktır. Yani teknenin bayılmış olması hayali boyuna ekseninin konumunu değiştirmeyecektir.
Şimdi ekstrem geniş ; tabanı çok geniş bir üçgene benzeyen modern '' yelpaze kıçlı '' tekne düşünelim...Bu tekne yattığında ( dar pruvası ve geniş kıç rüzgaraltı bordası üzerine ) teknenin boyuna ekseni su yüzeyine ve gidiş yönüne paralel değil ; rüzgar altına dönük olacaktır. İşte aşırı geniş teknenin sorunu buradadır ; mesele dümen palasına binen yük veya aşırı geniş kıça oturan dalgalar değil ; teknenin ( bilmiyorum bu benzetme doğru olur mu ? ) kaza yapıp, şasesi eğri kalmış otomobiller gibi düz yolda yan yan, çağanoz gibi gitmeye çalışmasındandır.
Bu tekneler çok hızlıdırlar, evet, tüm rekorları kırabilirler.
Ama son derece becerikli ve uyanık dümenciler gerektirdikleri , onları da çok yordukları ve aşırı sportif ve kondisyonlu olmaları hiç de gerekmeyen gezginlere uygun olmadıkları aşikardır.
-
Âli Abi,
Benim beynimdeki canlandırmada yelpaze kıçlı tekne yatınca, boyuna ekseni rüzgar üstüne dönük oluyor. Senin anlattığın gibi rüzgar altına değil. Neyi anlamadım? 9kly3
-
bu kadar laf salatasında, o kadar kusur olur be paşam
-
Gelelim şu karbon fiber / kevlar tekne muhabbetine...
Yahu arkadaşlar bunu merak ediyoruz da ; mesela 100.000 Avrosuna alabileceğiniz ; her türlü konforu düşünülmüş bir 10 metre tekne yerine ; sırf karbon- kevlardır ; efem sağlamdır, efem hafiftir, dolayısıyla hızlıdır diye ; içinde neredeyse hiç bir lüksü olmayan, her şeyin en basit ve en hafif yapıldığı mobilyaya vs'ye sahip bir aynı boy tekneye 400.000 Avro verecek misiniz ?
Gerçekten veririm diyorsanız bu konuyu tartışalım ;)
-
Sevgili Doktorum ; canım Adanalım...
Vallahi de billahi de şu an kendimden emin değilim. Ama rüzgar üstü dediğimiz yön rüzgarın üstümüze geldiği taraf, rüzgar altı da bunun karşı kontrası ise burnu sipsivri ; kıçı gepgeniş bi kayığın bayılması halinde orta ekseni ( ön ucu ) rüzgar altına dönüktür yav...
Yanlış isem ; söz bi senelik yazmama cezası verecem kendime...
( Bu arada herkeşlere söyliiim ; bu işletmeci Matay ben mühendiz Aali'nin epey mantık hatasını bulup yüzüne vurmuştur bu güne kadar ; yaaani yazdığımdan kendim de emin olamadım şinci...Çünkü damarlarımda kanın yanı sıra epiyce bi yabancı sıvı dolaşıyordu o satırları yazarken ve şimdi ! )
-
Aali'm ara beni canım.
Bak sana anlatayım...
-
Anlatacaksan burada anlat. GeKodan saklayacak bi şeyimiz mi var ?
Yanlışsam kendi cezamı vereceğimi yazdım zaten.. ;)
-
Benim sözlüm daha iyidir ama deneyeyim.
Rüzgar sancaktan geliyor. Sancak tarafım rüzgar üstü.
Dolayısı ile tekne iskeleye doğru yatıyor.
Teknenin geniş kıçı sebebi ile iki ince pizza dilimi gibi düşünelim.
Tekne iskeleye doğru yattığı için, iskele tarafındaki pizza dilimi üzerinde yüzüyor. Bu dilimin de orta hattı, sancağa doğru açıyla bakıyor. Sancağa, yani rüzgarın geldiği tarafa, yani rüzgar üstüne.
Açıklayabildim mi?
Herim'e, Hüseyin Ağabey boşuna külyutmaz demiyor.
-
Bu arada sana "bir sene yazmamak" ceza değil, ödül olur.
O nedenle " bir sene yazmalısın" ceza olarak.
-
(http://s13.postimg.org/4fzlcqu2b/20151127_225616_1.jpg) (http://postimg.org/image/4fzlcqu2b/)
-
Sonunda çızıktırdım.
Üstteki tekne orta genişlikte bir teknenin düz ve yatmış halinde orta ekseninin ne kadar konum değiştirdiğini gösteriyor.
Alttaki iki resim de ekstrem geniş bir teknenin dik ve yatık yelken yaparken boyuna ekseninin konum değişikliğini gösteriyor.
Allahaşkına sööliiin şimdi bana , orta eksen yönünü rüzgar üstüne mi ; rüzgar altına mı değiştiriyor ?
-
Yannış.
Otur "0"
-
Peki madem... t*"y+
-
Matay , ve HakanE , Aali doğru yazmış. Hatta çizmiş. Normalde rüzgar üstüne dönmesi gereken tekne , (çizime göre iskeleye dönmesi gerekir. ) Cenova alanının çok büyük olması, buna karşı ,ana yelken bumbasının kısa, (havuzluk üstünün boş kalması için olsa gerek, buraya bimini ve üzerine güneş panelleri konuluyor genelde. ) dolayısı ile ana yelken alanının küçük olması nedeni ile ana yelken , cenovanın döndürme momentini karşılayamıyor ve tekne rüzgaraltına (sancağa dönüyor )
Zaten sorun da burada. Oysa HakanE ve Matayın dediği gibi rüzgar üstüne dönmesi gerekirdi. Orsa seyrinde ise yine Aali nin ilk yazdığı yazıda belirttiği gibi rüzgara saplanıp kalıyor.
Aali , Tayo Mar,ın değerleri ile ilgili böyle bilgi veriliyor. Cem Gür 'ün sayfasından almıştım.
Sailboatdata da ise toplam ağırlık 3651 kg ve ballast 1043 kg veriliyor.
-
Böke ;
aman , yanlış !
Ben tekne rüzgar altına döner demedim ki...Dönmez ; yine rüzgar üstüne döner. ( Rüzgar altına dönen bir tekne bir faciadır ; Tanrı kimseyi öyle bir tekneye düşürmesin ! )
Tekne rüzgar altı tarafının üzerine yamuk yatmış ( boyuna ekseni gidiş yönüne göre rüzgar altına kaçmış durumda ) yampiri yampiri düz ileri gider dedim. Ekstrem durumda da tüm diğer aklı başında tekneler gibi rüzgar üstüne dönecektir.
-
Kıç kesitinden veya kıçtan pruvaya çizmek lazım
-
Tekne rüzgar altı tarafının üzerine yamuk yatmış ( boyuna ekseni gidiş yönüne göre rüzgar altına kaçmış durumda ) yampiri yampiri düz ileri gider dedim. Ekstrem durumda da tüm diğer aklı başında tekneler gibi rüzgar üstüne dönecektir.
Ben bu şekilde anladım ve izlediğim tüm videolarda da bu ütü tipi tekneler kıç ata ata gidiyorlardı. Aynı makine tahrikli tekneler gibi kıç atıp dümenle karşılık istiyorlar gibiler. Hiç binmedim, kullanmadım, incelemedim, yanından bile geçmedim sadece yukarıda okuduklarımla izlediğim videolardan anladıklarım.
Selametle...
-
Merem ve Taner korsanlara açık çağrıdır. Bu tür bir teknesini açacak bir korsandan rica etsek teknesini verse.Şu lodos ekibi seyre çıkıp bu konululanları bir çekse.Sonra Tayo Mar a gelseler ya da Maşallah a mesela.Birde bu deplasmankı tekneleri çekseler. Sonra da yayınlasak. Görsellere Aali yorumlar yapsa..? Nasıl olur? Ben likit sponsoru olurum.
-
Yahu hepimizin bildiği birşeyi neden uğraşıp çekiyoruz...
Yani amaç seyir yapmaksa tamam ama...
Gerçi "hepimizin bildiği birçok şeyi de habire çekip duruyonuz" da denilebilir ama... )))
Bence bahsi geçen seyir durumu teknenin kıçından filan kaynaklı değil, su altı formundan.
Geniş kıçlı teknelerde son zamanda artan çift dümen palası durumu hatta, bu bahsedilen gezinmeyi azaltıyor bile.
(Bu benim tecrübem)
Tamamı fin ya da kanatlı salması olan bu kayıkların kıç ata ata seyretmesi haliyle salma omurga bir kayığa kıyasla daha fazladır. Neden bunu tartışıyoruz ki...
Benim kendi adıma itirazım, salma omurgalı ya da klasik çizgilerdeki tekneler daha denizcidir tespitine...
Böyle birşey yok. Olsaydı hala daha VOR veya Vende Globe tekneleri kabasorta armalı kayıklardan oluşurdu.
Yalnız şu söylenebilir, eğer dalga formundan yola çıkarsak, bu kıçı geniş artık yelpaze mi dersiniz başka birşey mi bilemem ama, bunların kıç genişliğinden daha önemli özellikleri, su altı formu ile ilgili, neredeyse dümdüz olmaları.
Düz denizde daha az su kesmesi amacıyla yapılmış bu kayıklar, benim gördüğüm, dalgalı denizde (belli bir büyüklüğe kadar mesela 2-3 metre) konforu azaltıyor.
Eğer konforun artmasını "denizcilik" olarak değerlendiriyorsak o zaman tamam!
Tam tersi olarak okyanus yarışlarında zaten standart olan 4-5 metre dalga formunda ise kayığın dalgadan bir sörf tahtası misali inmesi için hemen tüm tek gövdeli teknelerin formu böyle, neredeyse üçgen gibi.
Aali San Korsan'ın salmanın metal kısmının tekne deplasmanı oranını sadece teknenin formuyla ilişkilendirmesi ve su üstü yani yelken donanımı ve armadan bağımsız değerlendirmesine itiraz ediyorum. Herhangi bir tekneyi dizayn ederken, tüm parametreleri beraber değerlendirildiğini tahmin etmek için yat tasarımı eğitimi filan almaya gerek yok.
Tercihler ve vazgeçişlerle ilgili alıntı için özellikle teşekkür ederim )))
Buradan yola çıkarak, bahsi geçen %50 oranı tüm örneklerde görüleceği üzere performans kayıklarıdır. Bu aşamada performans ile kastettiğim yelken performansı. Dolayısıyla bu teknelerin yelken alanları, oranın daha düşük olduğu gezi veya iş teknelerine kıyasla fazladır. Yelkeni fazla olduğu için de salması da fazladır...
Endevaour (veya bir başka JK yelkenlisi farketmez) ile Tayo Marı da karşılaştırsak da, standart bir Fransız yoğurt kabı ile günümüz yarış teknelerini karşılaştırsak da aynı oranlara ulaşılır.
Bu aşamada bir tespit daha yapayım.
O kadar şahane formuna filan rağmen (estetik kısmına burada itiraz edecek kimse yoktur sanıyorum) J klas yelkenlilerinin misal Endevaour veya Ranger seyir süratine hiç dikkat ettiniz mi?
İki istisnası var catamaranlar ve hidrolik salmalar...
Onları da bir başka topikte bir açıklayan çıksa mesela, ben şahsen çok sevinirim )))
-
Gerçi "hepimizin bildiği birçok şeyi de habire çekip duruyonuz" da denilebilir ama... )))
Gülümsemeden edemedim.. Ancak bu ve benzer konularda benim bildiğim kadarı ile çok az yerli görsel var. O yüzden ben önemsiyorum. Ayrıca , şu bidondan mazot basma işini ben hep, mazot yutarak yapıyordum. :) İnsanlar bildikleri şeyleri herkes biliyor sanıyorlar bazen. O yüzden örnek verdim.
Bence bu konu önemli .. en azından çektikleriniz kadar önemli.
Aslında sörften örnek versek daha kolay anlaşılır mı acaba konu. ?
sörfe yeni başlayanlara , kolay anlaşılsın diye rüzgarın her durumda sırtından esmesi gerektiği anlatılır. Yani bildiğiniz apaz seyir sörf için en ideal seyirdir.
Sörfte direk hareketlidir. Dümen olmadığından sörfü yelkenin ağırlık merkezini değiştirerek yönetirsiniz , gövdeden bağımsız olarak, apaz seyir yaparken direği sörfün önüne aldığınızda rüzgar altına, Direği geriye aldığınızda rüzgar üstüne dönersiniz. Geri dönmek için, tramola diyelim hadi, yelkeni iyice sörfün kıçından dışarı doğru ve sörfün aksına doğru çektiğinizde (aynı orsa seyrindeki gibi yelkenlerin iyice aksa çekildiği durum ) hızlıca rüzgar üstüne dönersiniz.
Direk öne alındığında , yelkenin kuvvet merkezi, (muhtemelen de ağırlık merkezi ) salmanın önünde olduğundan sörfün kafası rüzgaraltına dönüyor. Geriye çektiğinizde yelken kuvvet merkezi , sörfün salmasının arkasında kaldığından board 'ın kıçı rüzgaraltına , kafası da rüzgarüstüne dönüyor.
-
Modern teknelerin su hatlarına baktım, bunları buldum;
İlki 31ftlik bir yelpaze kıç yarış teknesinin ( BUZZARD 950)15 derece yatık hali;
(http://www.bedardyachtdesign.com/wp-content/uploads/2015/07/Buzzard-15deg-heeled-waterlines-300x142.jpg)
Bu ise modern tasarımlı ama klasik çizgilere sahip 100ftlik bir teknenin ( François Chevalier) normal 100ftlik tekne ile karşılaştırması (kıçı sivri olan yeni tasarım);
(https://encrypted-tbn1.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQ9ZHCKNowJ0rkCwsFl4vdC5eLZwLtKTcE5l3Gm0dIuhQLsj7tMIOC_Da633w)
-
Özgür Bey teşekkürler ; yardımcı oldunuz anlatmak istediğime...
-
Aali San Korsan'ın salmanın metal kısmının tekne deplasmanı oranını sadece teknenin formuyla ilişkilendirmesi ve su üstü yani yelken donanımı ve armadan bağımsız değerlendirmesine itiraz ediyorum. Herhangi bir tekneyi dizayn ederken, tüm parametreleri beraber değerlendirildiğini tahmin etmek için yat tasarımı eğitimi filan almaya gerek yok.
Buradan yola çıkarak, bahsi geçen %50 oranı tüm örneklerde görüleceği üzere performans kayıklarıdır. Bu aşamada performans ile kastettiğim yelken performansı. Dolayısıyla bu teknelerin yelken alanları, oranın daha düşük olduğu gezi veya iş teknelerine kıyasla fazladır. Yelkeni fazla olduğu için de salması da fazladır...
Sevgili MErem ;
elbette bir tekne tasarlanırken tüm parametreler birlikte değerlendirilir ; yat tasarımın temel özeti de bu sözündür.
Ancak tekrar ediyorum ; arma ye yelken alanı teknenin salmasndaki ağırlık / safra oranını değiştirir...ifadesi doğru değildir.
Safra oranı ;- tıpkı senin de dediğin gibi - ; teknenin tüm parametrelerinin ortak şekillendirdiği bir büyüklüktür.
Bu büyüklüğü de salt yelken metrekaresi ve arma uzunluğu ve ağırlığından da tespit etmezsin. Salmanın formu, derinliği , safranın malzemesi ( demir, kurşun )de safranın miktarını etkiler. Kardeş iki tekneden birine kurşun , diğerine demir döküm salma koyarsam ; ilk tekneye daha az safra koymam yeterlidir. Bunun safra / deplasman oranı diğerinden düşük olmasına rağmen eş yelken alanlarıyla aynı doğrulma momenti ve güvenceyi sağlarım ve bir ihtimal az daha hızlı, daha sportif bir tekne yapmış olurum.
Ya da düşündüğüm tekneye sonra daha fazla yelken alanı koymaya karar verdiysem ; safra ağırlığını değiştirmem, ama salmayı 20 cm daha derin yaparım ; teknemin ağırlığı değişmez ama yelken alanı büyümüş olur. Emniyeti yine aynı kalır.
Safra oranını belirleyen en açık, en net değer teknenin stabilite diyagramıdır. Stabilite diyagramı ise ancak tasarım epeyce ilerledikten sonra ortaya konabilir.
Tasarımcı planladığı teknenin stabilitesini, çeşitli yatma açılarındaki düzelme momentlerini artık buradan görebilir / hesaplayabilir.
Salt rüzgar gücü bir yatı devirmeye yetmez ; olsa olsa bir süreliğine suya yapıştırabilir. Bir yatın devrilmesi daima ya dalga gücüyle ya da dalga + rüzgar güçlerinin birleşmesiyle olur.
Dolayısıyla salmadaki safra oranını belirleyen ( burada tabii ki donatımsız ; armasız ve yelkensiz bir tekneyi kast etmiyorum ) teknenin oluşturabildiği doğrulma momenti , doğrulamaz da devrilirse hangi açıda bu momentin teknenin tekrar düzelmesi için ne kadar etki edebildiğidir.
Klasik teknelerdeki oranlar için yazdığına gelince ; elbette Endeavour döneminin en uçta bir performans teknesidir. Ama yine % 52 safra oranlı Folkeboat'ı performans teknesi saymak olası değildir.
Salma yapısı ve içerdiği safra için güzel bir örnek buldum. 1969 yılında pek çok önemli uluslar arası yarışı kazanmış olan Listang adlı 1/4 Ton yarış teknesinin safrası ya ancak %20 ya da daha azmış...Ama bu 8 Bf havalarda yarışıp, kupa almasına engel olmamış. Yani : safrayı gövde formu belirler ama tek başına değil...
Sonuçta bir parametrenin bir diğerini doğrudan etkileyip etkilemediğini tartıştık...Ama asıl hemfikir olduğumuz yat tasarımının bir çevrim olduğu ve tüm parametrelerin bir biçimde birbirlerini etkiledikleridir.
Bir sonraki yazımın konusu bu olsun :D
-
Belki artık bu başlık bu post'un konusu olmaktan çıktı ama yeni bir konu başlığı açmayı ben beceremem... :----)
( belki moderatörya bi şeyler yapar ? )
TEKNE TASARIM ADIMLARI / AKIŞI
( yazarken olabildiğince elimdeki bir iki tasarım kitabından faydalanmaya çalıştım. Ama bu bir makale değil, bir ödev çalışması değil, bir dergi yazısı değil. Lütfen beklentinizi yüksek tutmayınız :D )
Mehmet Erem Korsanla Ersin Bökenin açtığı başlık altında tasarım safhaları hakkında konuşunca bu konuya değinmek istedim. Belki ilgi çeker ?
Yat tasarımıyla ilgili birden fazla kaynakta yat tasarım akışlarının memnuniyetle bir deniz kabuğu spiraline benzetildiğini görürsünüz ; bu tasarımcıların sevdiği bir gösterim.
(http://s9.postimg.org/sx9emg86z/010406_3d_transparent_glass_icon_animals_animal.jpg) (http://postimg.org/image/sx9emg86z/)
Güzel değil mi ; hem de denizci bi şey...
Şimdi bakalım bu yat tasarım spirali nasıl işliyor ?
Siz , ben hayalimizdeki tekneyi ; bir tekne üreticisi çok satıp kendisine çok para kazandıracağını umduğu bir tekneyi çizdirmek için bir tasarımcının karşısına gittiğinde mutlaka bir uzunca sohbet yapılacaktır. Nasıl bir tekne istiyoruz, ne amaçla kullanılacak, hangi bölgede, denizlerde kullanılacak , klasik mi, retro mu, modern bir tasarım mı olsun, gövde malzemesi ne, kaç kişilik bir ekibe uygun olsun, ne kadar performans bekliyoruz vs vs vs...
Bu konuşmaları hepimiz zihnimizde canlandırabiliriz.
Tasarımcı iyi kötü bizi tanıdıktan ve ne tarz bir ürün istediğimizi anladıktan sonra '' Ön Tasarım '' adı verebileceğimiz bir aşamaya geçecek ve bize bazı sorular soracaktır .
1 ) Boy : Teknenin boyu ne olacak ? Yani tuhaf gelse de şaşırmayın, daha önceki adımda tasarımcıya nasıl bir tekne istediğimizi iyi anlatmışsak ; bu soruya cevap verdikten sonra evimize gidebiliriz. Tasarımcı iyi ise istediğimize çok yakın bir tekne tasarlayabilecektir. Zaten bizim istediğimizin mutlak doğru olması mümkün mü ? Onun tasarladığı bizim istediğimizden daha iyi olacaktır ya ; keyif de benim !
Tasarımcı bize tekne boyunu sorarken bunu aslında teknenin su hattı boyunu kafasında hesaplayabilmek için sormuştur. Yoksa tam boy da çok umurunda değildir. Ama klasik bir tekne isteyip, pruvası şööyle 45 derece eğimli, kıç aynası da içeri doğru eğimli olsun diyorsam ; su hattı boyu daha kısa ; '' Kardeş ben baltabaş, dik kıç aynalı modern, sert hatlı bir kayık istiyorum '' demişsem daha uzun su hattı olan bir tekne çizilecek demektir. Bu karina formunu değiştirir.
( Su hattı boyu uzadıkça deplasman teknelerinin hızlanacağını biliyoruz . Ama sizin teknenizle aynı boyda , fakat su hattı boyu sizin teknenizden kısa olan bir tekne hafif havada sizi geçip giderse şaşırmayın. Kısa su hattı nedeniyle ıslak alanı az, hafif havada sürtünmesi sizin tekneden daha düşük de ondan...)
Tasarımcı teknenin su hattı boyundan ve sizin önceden ifade ettiğiniz taleplerinizi kulak arkası etmeden mükemmelen ön tasarımını tamamlayabilir. Yani teknenin boyu ( onu siz söylediniz zaten ) eni, çektiği su, deplasmanı, yelken alanı, salması, safrası, dümen palası, motor gücü....hesaplanabilir.
İşte yukarıdaki sevimli deniz kabuğu spiralinin en içteki en küçük ilk kutucuğuna koyacağımız parametre boy ölçüsüdür. Artık tüm kabuk bunun etrafında gelişecektir.
Ama tasarımcımız bizimle sonradan papaz olmamak için soru sormaya devam edecektir. Bu sorulara aldığı cevaplar onu hayal ettiğimiz tekneye daha da yaklaştırabilir de ondan.
2 ) Tekne eni : : Dar bir tekne mi tercih ederiz ; geniş mi ? Bunun tasarım çizgilerine , iç hacme, ağırlığa, sürate etkileri olacaktır ( Ama biz zaten kaç kabin veya kaç knot azami hız istediğimizi, ince uzun mu, geniş bir tekne mi istediğimizi söylemiştik ). Burada derhal 1)nolu kriter tekne boyuyla ilintili veya ona bağlı kriter devreye girer. Eski ve klasik teknelerde Boy / En oranı 3,5 - 4.1 ; son dönem teknelerinde ise 2,6 - 3,7 değerleri arasındadır.
Yani tasarımcımı sinir etmek isteyen bir tipsem ona : '' Teknemin boyu 10 metre ; eni 2,50 metre olsun '' da diyebilirdim ; '' Boyu 10 metre, eni de şöyle geniş geniş 3,80 m olsun '' da diyebilirdim. Bu ekstrem örneklerin ikisi de çok iyi tekneler olabilirler. Ama ensiz olanın klasik tarzda, çok enli olanın da modern bir tekne olacağı bellidir , yoksa tasarım estetik olarak hiç bir şeye benzemez ( Şimdi tasarımcı bizi test edebilir...Başta klasik dizayn istemiştim deyip, sonra 4 metre en istersem pek ne dediğini bilen bir müşteri olmadığım anlaşılır.Devamında gelecek diğer kriterler de benim neyi ne kadar bildiğimi/ anladığımı tasarımcıya gösterir ) .
Deniz kabuğunun 2. kutusuna en ölçüsünü yerleştirdik.
3 ) Çektiği Su : . Bizim için en önemli olan sığ koylara girebilmek ise teknenin çektiği su farklı ; bir yarış teknesi istiyorsak çektiği su farklı olacaktır. Ya da her konuda olduğu gibi ; burada da en uygun alternatifi arayacağız. Kimi seri üretim teknelerinin çeşitli derinliklerde farklı salmalarla satın alınabilmesi müşterinin tercihlerine uyabilmek içindir.
4 ) Borda yüksekliği ; su hattından güverte kenarına olan yükseklik. Tekne boyunun % 10'undan alçak olması kabul edilmez. Ama küçük bir teknede kamara içinde boy vermesi için yüksek ; büyük bir teknede ise estetik nedenlerle alçak tutulabilir. Borda yüksekliği tekne ağırlığını ve ağırlık merkezinin yerini etkiler.
Bu sorular muhtemelen ön tasarımın tamamlanmasına yetecektir.
Bu 4 maddeden tasarımcı teknenin yan yüksekliğini ( salma dibinden güverte kenarına kadar ) belirler. Bu teknenin posta ölçülerini, gövde kalınlığını vs belirler.
Artık tasarımcı teknenin ağırlığının ne olabileceğini hesap edebilir. Bunun ardından tahmini, amprik bir yaklaşımla teknenin safra / balast ağırlığı örneğin % 30 olacak şekilde ön görülür. Safra teknenin doğrulma momentini belirleyecek ; ağırlık merkezini aşağıya çekerek ilave stabilite kazandıracaktır.
Eldeki verilerle de artık gayet önemli diğer bir parametre elde edilir : Deplasman. Arşimed kanununa göre teknenin tüm ağırlığı su altında kalan hacme eşit olmalıdır. Yani teknemiz hafif ise, su altı formu daha az derin, daha düz ; ağır ise daha derin ve kavisli olacaktır. Çünkü teknenin tüm ağırlığını bu hacim karşılamak zorundadır.
Bu veriler de sırasıyla deniz kabuğumuzda yerlerini bulurlar.
Bu adımdan sonra son ana kriter olarak yelken alanının belirlenmesine ( Ki bu daha ön tasarım görüşmelerinde müşteriyle konuşulmuştur.Bunun için de ampirik değerler yerleşmiştir . Mesela gezi tekneleri için ton başına 8 - 12 metrekare ), direk boyuna, diregin yerine, ön ve ana yelkenlerin ağırlık merkezlerinin bulunmasına girişilir.
Buradan çıkacak veriler salmanın yerine, dümen palasının tasarlanmasına, beklenen azami hızın belirlenmesine, stabilite ve teknenin düzgün rota tutup tutmayacağının kontrolüne....dair yeni parametreler oluşturur.
Bunlar da deniz kabuğumuzun kutularına yazılır...Günümüzün tasarımcıları sadece tecrübe ve kendi düşünce / duygularına dayanarak çizen eski ustaların aksine bilimden faydalanır, mukayeseler için çok geniş bir veri tabanından faydalanır ve bilgisayar destekli tasarım yaparlar. Ancak yat inşası hala adım adım yapılan ve '' deneyip görerek '' son hale yaklaşılan bir uzmanlık konusudur.
Bu durumda geri dönüşler kaçınılmazdır. Bir noktada erişilen kriter sizi veya konstrüktörünüzü tatmin etmeyecektir. O zaman tasarımcı deniz kabuğunun üzerinde ; o veriye sebep olmuş olan kriteri değiştirmek zorunda kalacaktır...Yani ; hoop ! geri dönüp, daha önce aşılmış bir aşamadan tasarıma tekrar başlayacaktır. Bu geri dönüşler kaçınılmazdır , ama tasarımcı ne kadar tecrübeli ; müşteri de ne kadar dert çıkarmaz tipte ise o kadar az olacaktır. Ama asla bir kerede o güzelim deniz kabuğumuz oluşturulamaz...
Deniz kabuğunun daha dış kutucuklarında iç yerleşim, motor, kamara formu, tanklar, tekneye yüklenecek malzemelerin ağırlıkları, vs vs yer alır. Bizim ülkemizde böyle bir şey mümkün müdür bilemeyeceğim ama ; yurt dışından gördüğüm örneklere göre kabuğun en son boğumunu Toplam maliyet oluşturur...Tasarımcı size tekneninizin yapım maliyetini söyleyebilir ( bunun için tersanelerden teklif alabilirler ; ayrıca yurt dışında tasarım bedelleri bitmiş tekne fiyatının belli bir yüzdesiyle belirlenir. Mesela % 16 diyelim. Tekneniz 100.000 €'ya inşa edilebiliyorsa tasarımcı sizden 16.000 € proje bedeli isteyecektir. Bu nedenle teknenin kaça mal olacağını sahiden iyice bilirler ;D ) . Pek çok projenin bu en son boğum ; yani maliyet nedeniyle suya düştüğünü tahmin etmek kolay. Eh, o durumda tekneyi küçülteceğiz, bir takım isteklerimizden vaz geçeceğiz. Zavallı tasarımcı da oturup baştan çalışmaya başlayacak.
-
Aali bey,
Konu dışına filan çıkmadık, tam tersine taa dibine vurmuş bulunuyoruz. Sayenizde (tecrübeli yelkenci korsanları ihmal ederek söylüyorum )
Bundan böyle en azından Boat Show larda daha bilgili gezeceğimiz kesin. Bir tekne yaptıracaksak ya da özel tasarım bir tekne alacak isek nelere dikkat etmemiz gerektiği de çok açık tarifleniyor. Elinize sağlık .
-
Tekneyi satın almadan önce şu yazıları okusaymışım iyi olacakmış. Netice tekne beni satın almış gibi duruyor :) Neyse alıştık birbirimize...
-
Tekneyi satın almadan önce şu yazıları okusaymışım iyi olacakmış. Netice tekne beni satın almış gibi duruyor :) Neyse alıştık birbirimize...
:-* :)
-
Belki artık bu başlık bu post'un konusu olmaktan çıktı ama yeni bir konu başlığı açmayı ben beceremem... :----)
( belki moderatörya bi şeyler yapar ? )
TEKNE TASARIM ADIMLARI / AKIŞI
( yazarken olabildiğince elimdeki bir iki tasarım kitabından faydalanmaya çalıştım. Ama bu bir makale değil, bir ödev çalışması değil, bir dergi yazısı değil. Lütfen beklentinizi yüksek tutmayınız :D )
Mehmet Erem Korsanla Ersin Bökenin açtığı başlık altında tasarım safhaları hakkında konuşunca bu konuya değinmek istedim. Belki ilgi çeker ?
Yat tasarımıyla ilgili birden fazla kaynakta yat tasarım akışlarının memnuniyetle bir deniz kabuğu spiraline benzetildiğini görürsünüz ; bu tasarımcıların sevdiği bir gösterim.
(http://s9.postimg.org/sx9emg86z/010406_3d_transparent_glass_icon_animals_animal.jpg) (http://postimg.org/image/sx9emg86z/)
Güzel değil mi ; hem de denizci bi şey...
Şimdi bakalım bu yat tasarım spirali nasıl işliyor ?
Siz , ben hayalimizdeki tekneyi ; bir tekne üreticisi çok satıp kendisine çok para kazandıracağını umduğu bir tekneyi çizdirmek için bir tasarımcının karşısına gittiğinde mutlaka bir uzunca sohbet yapılacaktır. Nasıl bir tekne istiyoruz, ne amaçla kullanılacak, hangi bölgede, denizlerde kullanılacak , klasik mi, retro mu, modern bir tasarım mı olsun, gövde malzemesi ne, kaç kişilik bir ekibe uygun olsun, ne kadar performans bekliyoruz vs vs vs...
Bu konuşmaları hepimiz zihnimizde canlandırabiliriz.
Tasarımcı iyi kötü bizi tanıdıktan ve ne tarz bir ürün istediğimizi anladıktan sonra '' Ön Tasarım '' adı verebileceğimiz bir aşamaya geçecek ve bize bazı sorular soracaktır .
1 ) Boy : Teknenin boyu ne olacak ? Yani tuhaf gelse de şaşırmayın, daha önceki adımda tasarımcıya nasıl bir tekne istediğimizi iyi anlatmışsak ; bu soruya cevap verdikten sonra evimize gidebiliriz. Tasarımcı iyi ise istediğimize çok yakın bir tekne tasarlayabilecektir. Zaten bizim istediğimizin mutlak doğru olması mümkün mü ? Onun tasarladığı bizim istediğimizden daha iyi olacaktır ya ; keyif de benim !
Tasarımcı bize tekne boyunu sorarken bunu aslında teknenin su hattı boyunu kafasında hesaplayabilmek için sormuştur. Yoksa tam boy da çok umurunda değildir. Ama klasik bir tekne isteyip, pruvası şööyle 45 derece eğimli, kıç aynası da içeri doğru eğimli olsun diyorsam ; su hattı boyu daha kısa ; '' Kardeş ben baltabaş, dik kıç aynalı modern, sert hatlı bir kayık istiyorum '' demişsem daha uzun su hattı olan bir tekne çizilecek demektir. Bu karina formunu değiştirir.
( Su hattı boyu uzadıkça deplasman teknelerinin hızlanacağını biliyoruz . Ama sizin teknenizle aynı boyda , fakat su hattı boyu sizin teknenizden kısa olan bir tekne hafif havada sizi geçip giderse şaşırmayın. Kısa su hattı nedeniyle ıslak alanı az, hafif havada sürtünmesi sizin tekneden daha düşük de ondan...)
Tasarımcı teknenin su hattı boyundan ve sizin önceden ifade ettiğiniz taleplerinizi kulak arkası etmeden mükemmelen ön tasarımını tamamlayabilir. Yani teknenin boyu ( onu siz söylediniz zaten ) eni, çektiği su, deplasmanı, yelken alanı, salması, safrası, dümen palası, motor gücü....hesaplanabilir.
İşte yukarıdaki sevimli deniz kabuğu spiralinin en içteki en küçük ilk kutucuğuna koyacağımız parametre boy ölçüsüdür. Artık tüm kabuk bunun etrafında gelişecektir.
Ama tasarımcımız bizimle sonradan papaz olmamak için soru sormaya devam edecektir. Bu sorulara aldığı cevaplar onu hayal ettiğimiz tekneye daha da yaklaştırabilir de ondan.
2 ) Tekne eni : : Dar bir tekne mi tercih ederiz ; geniş mi ? Bunun tasarım çizgilerine , iç hacme, ağırlığa, sürate etkileri olacaktır ( Ama biz zaten kaç kabin veya kaç knot azami hız istediğimizi, ince uzun mu, geniş bir tekne mi istediğimizi söylemiştik ). Burada derhal 1)nolu kriter tekne boyuyla ilintili veya ona bağlı kriter devreye girer. Eski ve klasik teknelerde Boy / En oranı 3,5 - 4.1 ; son dönem teknelerinde ise 2,6 - 3,7 değerleri arasındadır.
Yani tasarımcımı sinir etmek isteyen bir tipsem ona : '' Teknemin boyu 10 metre ; eni 2,50 metre olsun '' da diyebilirdim ; '' Boyu 10 metre, eni de şöyle geniş geniş 3,80 m olsun '' da diyebilirdim. Bu ekstrem örneklerin ikisi de çok iyi tekneler olabilirler. Ama ensiz olanın klasik tarzda, çok enli olanın da modern bir tekne olacağı bellidir , yoksa tasarım estetik olarak hiç bir şeye benzemez ( Şimdi tasarımcı bizi test edebilir...Başta klasik dizayn istemiştim deyip, sonra 4 metre en istersem pek ne dediğini bilen bir müşteri olmadığım anlaşılır.Devamında gelecek diğer kriterler de benim neyi ne kadar bildiğimi/ anladığımı tasarımcıya gösterir ) .
Deniz kabuğunun 2. kutusuna en ölçüsünü yerleştirdik.
3 ) Çektiği Su : . Bizim için en önemli olan sığ koylara girebilmek ise teknenin çektiği su farklı ; bir yarış teknesi istiyorsak çektiği su farklı olacaktır. Ya da her konuda olduğu gibi ; burada da en uygun alternatifi arayacağız. Kimi seri üretim teknelerinin çeşitli derinliklerde farklı salmalarla satın alınabilmesi müşterinin tercihlerine uyabilmek içindir.
4 ) Borda yüksekliği ; su hattından güverte kenarına olan yükseklik. Tekne boyunun % 10'undan alçak olması kabul edilmez. Ama küçük bir teknede kamara içinde boy vermesi için yüksek ; büyük bir teknede ise estetik nedenlerle alçak tutulabilir. Borda yüksekliği tekne ağırlığını ve ağırlık merkezinin yerini etkiler.
Bu sorular muhtemelen ön tasarımın tamamlanmasına yetecektir.
Bu 4 maddeden tasarımcı teknenin yan yüksekliğini ( salma dibinden güverte kenarına kadar ) belirler. Bu teknenin posta ölçülerini, gövde kalınlığını vs belirler.
Artık tasarımcı teknenin ağırlığının ne olabileceğini hesap edebilir. Bunun ardından tahmini, amprik bir yaklaşımla teknenin safra / balast ağırlığı örneğin % 30 olacak şekilde ön görülür. Safra teknenin doğrulma momentini belirleyecek ; ağırlık merkezini aşağıya çekerek ilave stabilite kazandıracaktır.
Eldeki verilerle de artık gayet önemli diğer bir parametre elde edilir : Deplasman. Arşimed kanununa göre teknenin tüm ağırlığı su altında kalan hacme eşit olmalıdır. Yani teknemiz hafif ise, su altı formu daha az derin, daha düz ; ağır ise daha derin ve kavisli olacaktır. Çünkü teknenin tüm ağırlığını bu hacim karşılamak zorundadır.
Bu veriler de sırasıyla deniz kabuğumuzda yerlerini bulurlar.
Bu adımdan sonra son ana kriter olarak yelken alanının belirlenmesine ( Ki bu daha ön tasarım görüşmelerinde müşteriyle konuşulmuştur.Bunun için de ampirik değerler yerleşmiştir . Mesela gezi tekneleri için ton başına 8 - 12 metrekare ), direk boyuna, diregin yerine, ön ve ana yelkenlerin ağırlık merkezlerinin bulunmasına girişilir.
Buradan çıkacak veriler salmanın yerine, dümen palasının tasarlanmasına, beklenen azami hızın belirlenmesine, stabilite ve teknenin düzgün rota tutup tutmayacağının kontrolüne....dair yeni parametreler oluşturur.
Bunlar da deniz kabuğumuzun kutularına yazılır...Günümüzün tasarımcıları sadece tecrübe ve kendi düşünce / duygularına dayanarak çizen eski ustaların aksine bilimden faydalanır, mukayeseler için çok geniş bir veri tabanından faydalanır ve bilgisayar destekli tasarım yaparlar. Ancak yat inşası hala adım adım yapılan ve '' deneyip görerek '' son hale yaklaşılan bir uzmanlık konusudur.
Bu durumda geri dönüşler kaçınılmazdır. Bir noktada erişilen kriter sizi veya konstrüktörünüzü tatmin etmeyecektir. O zaman tasarımcı deniz kabuğunun üzerinde ; o veriye sebep olmuş olan kriteri değiştirmek zorunda kalacaktır...Yani ; hoop ! geri dönüp, daha önce aşılmış bir aşamadan tasarıma tekrar başlayacaktır. Bu geri dönüşler kaçınılmazdır , ama tasarımcı ne kadar tecrübeli ; müşteri de ne kadar dert çıkarmaz tipte ise o kadar az olacaktır. Ama asla bir kerede o güzelim deniz kabuğumuz oluşturulamaz...
Deniz kabuğunun daha dış kutucuklarında iç yerleşim, motor, kamara formu, tanklar, tekneye yüklenecek malzemelerin ağırlıkları, vs vs yer alır. Bizim ülkemizde böyle bir şey mümkün müdür bilemeyeceğim ama ; yurt dışından gördüğüm örneklere göre kabuğun en son boğumunu Toplam maliyet oluşturur...Tasarımcı size tekneninizin yapım maliyetini söyleyebilir ( bunun için tersanelerden teklif alabilirler ; ayrıca yurt dışında tasarım bedelleri bitmiş tekne fiyatının belli bir yüzdesiyle belirlenir. Mesela % 16 diyelim. Tekneniz 100.000 €'ya inşa edilebiliyorsa tasarımcı sizden 16.000 € proje bedeli isteyecektir. Bu nedenle teknenin kaça mal olacağını sahiden iyice bilirler ;D ) . Pek çok projenin bu en son boğum ; yani maliyet nedeniyle suya düştüğünü tahmin etmek kolay. Eh, o durumda tekneyi küçülteceğiz, bir takım isteklerimizden vaz geçeceğiz. Zavallı tasarımcı da oturup baştan çalışmaya başlayacak.
Aali korsanım yazdıklarınızı ilgiyle takip ediyorum. İzninizle bir kaç sorum olacak. Maliyet düşürmek adına teknede nelerden taviz verilebilir. Kullanılan malzemelerde marka veya model değişikliği yapılabilirmi ? Hem taviz verilecek şeyler hemde kullanılan malzemelerdeki marka ve model değişikliği seri ürerim yapan benetau,bavaria,jeannneau gibi üretici firmalar tarafından kabul görür mü ? Bir teknede kamara olarak kullanılabilecek bir alanın boş veya depolama alanı gibi bırakılması maliyeti çok etkileyen şeylermidir ?
-
İbrahim Bey ;
seri imalat teknelerle ve üreticileri ile ilgim ve bilgim ; yazı yazdığım derginin sayesinde yaptığım fabrika ziyaretleri, katıldığım tekne testleri ve seri imalat tekneler kullanan tüm arkadaşlarımın tekneleriyle kazandığım tecrübeyle sınırlı. Çoğu zaman da gördüğüm veya bindiğim teknenin fiyatını bile sormamışımdır ( tekneyi beğenmiş de olsam ; ki çoğunu beğenmişimdir ). Yani kendimi pek yetkin görmem bu konuda.
Dolayısıyla size vereceğim cevap sadece tahmini .
Büyük ve namlı firmaların malzeme ve donanımda taviz vereceğini sanmam. Sonuçta her tekneleri firmayı ve şöhretini temsil eder ; bana fiyat indirimi sağlayabilmek için malzemelerde değişikliği kabul edeceklerini sanmam. Ayrıca büyük bir imalatçı ; amatör tekne yapımcısı veya küçük bir imalatçıya göre bambaşka kondisyonlarla malzeme tedarik ediyordur ; diyelim ki pahalı diye bilinen bir direk yerine sıradan bir imalatçıdan direk temin etmekle büyük bir tasarruf sağlanmaz.
Ayrıca senede 3000 - 4000 tekne yapan bir üreticinin standart üretiminde sizin düşündüğünüz direği, benim öngördüğüm motoru, başka bir müşterinin isteyeceği yelkenleri, diğerinin istediği elektronikleri temin etmek için mesai sarf etmesi ; seri imaalat hattında yürüyen teknelerde bu malzemeler için gerekecek farklı farklı montaj işçiliklerini gerçekleştirmesi hiç de rasyonel olmaz. Batarlar maazallah ! :-\
Bir dostumun sipariş verdiği 38 feet'lik bir teknede tekne için öngörülen zayıf sayılabilecek motor yerine yine aynı motor üreticisinin aynı seriden daha güçlü bir motorunun farkı ödenerek takılması talebine firma net biçimde hayır demişti . Parasını dahi alsa montaj hattında farklı bir motorun montaj işiyle uğraşmak istemediler demek ki. ( Kendi ön gördükleri motorla o tekneyi Türkiyeye transfer edene kadar başımıza gelen rezillikler ise ayrı bir yazı konusu olur ;'' 0 saatte'' ama bozuk bir motorla bizi yola çıkardılardı ) .Büyük üreticilerde olsa olsa standart donanım yanı sıra ekstra ücretle alınabilecek donanım alternatifleri seçenekleri olabilir.
Bu da tekneyi ucuzlatmaz, ancak pahalandırır.
Ama kaliteli üretim yaptıkları bilinen , iyi isim yapmış küçük seri üreticiler de var. Bunlardan bazılarının da semi-custom adı verilen bir marketing yöntemleri var. Hazır gövde üzerinde müşterinin kendi keyfine göre istediği değişiklikleri uygulayabiliyorlar. Kabin sayısı, iç yerleşim, kimi donanım konusunda sizin taleplerinize uyuyor ; yani tekneyi sizin için özelleştirebiliyorlar. Mesela yeni adetlerden birisi üç kabinli teknelerde bir kabini ufak bir atölyeye çevirmek.
Burada belki biraz tasarruf sağlamak mümkün. Mesela kabin sayısını azaltıp, yine mesela üreticinin standardı mobilyalarını teak' den imal etmek ise, siz ( ama yine onun üretim programında varsa ) daha ucuz bir ağaçtan iç mobilyaları yaptırabiliyorsunuz. Ama adamlara '' benim param az, mobilyamı düz kontrplaktan yapın, üstüne de boya atın...'' desem bunu da kabul etmez ; çünkü o da teknesinin şanını / şerefini düşünecektir.
Yine yurt içinde ( ve dışında ) size teknenizi boş teslim etmeye razı olacak üreticiler de bulunabilir. Güvenilir bir tasarım ve işçilikle üretilmiş böyle bir tekne alınıp, kendi tercih ve bütçenize göre donatmak da olası...Bu da bir yöntem.
-
Jeanneau yanlış bilmiyorsam günde 17 tekne denize indiriyor. Siparişinizde ben açık renk mobilya sevmiyorum koyusunu istiyorum diyemezsiniz. Tekneme ısıtıcı koyun derseniz sipariş sırasında kabul eder ve ona göre tarih verirler. Siparişi aldıktan sonra ısıtıcı koyun derseniz koymazlar, koyamazlar çünkü ısıtıcnın geçeceği menfezler montajdan önce açılmak zorundadır, sonradan açmakla uğraşmazlar. Bazı küçük üreticiler bile sipariş verdiğinizde tekneyi daha önce belirttikleri malzeme ile yaparlar, ben A marka pusula istiyorum diyemezsiniz.
-
İbrahim Bey ;
seri imalat teknelerle ve üreticileri ile ilgim ve bilgim ; yazı yazdığım derginin sayesinde yaptığım fabrika ziyaretleri, katıldığım tekne testleri ve seri imalat tekneler kullanan tüm arkadaşlarımın tekneleriyle kazandığım tecrübeyle sınırlı. Çoğu zaman da gördüğüm veya bindiğim teknenin fiyatını bile sormamışımdır ( tekneyi beğenmiş de olsam ; ki çoğunu beğenmişimdir ). Yani kendimi pek yetkin görmem bu konuda.
Dolayısıyla size vereceğim cevap sadece tahmini .
Büyük ve namlı firmaların malzeme ve donanımda taviz vereceğini sanmam. Sonuçta her tekneleri firmayı ve şöhretini temsil eder ; bana fiyat indirimi sağlayabilmek için malzemelerde değişikliği kabul edeceklerini sanmam. Ayrıca büyük bir imalatçı ; amatör tekne yapımcısı veya küçük bir imalatçıya göre bambaşka kondisyonlarla malzeme tedarik ediyordur ; diyelim ki pahalı diye bilinen bir direk yerine sıradan bir imalatçıdan direk temin etmekle büyük bir tasarruf sağlanmaz.
Ayrıca senede 3000 - 4000 tekne yapan bir üreticinin standart üretiminde sizin düşündüğünüz direği, benim öngördüğüm motoru, başka bir müşterinin isteyeceği yelkenleri, diğerinin istediği elektronikleri temin etmek için mesai sarf etmesi ; seri imaalat hattında yürüyen teknelerde bu malzemeler için gerekecek farklı farklı montaj işçiliklerini gerçekleştirmesi hiç de rasyonel olmaz. Batarlar maazallah ! :-\
Bir dostumun sipariş verdiği 38 feet'lik bir teknede tekne için öngörülen zayıf sayılabilecek motor yerine yine aynı motor üreticisinin aynı seriden daha güçlü bir motorunun farkı ödenerek takılması talebine firma net biçimde hayır demişti . Parasını dahi alsa montaj hattında farklı bir motorun montaj işiyle uğraşmak istemediler demek ki. ( Kendi ön gördükleri motorla o tekneyi Türkiyeye transfer edene kadar başımıza gelen rezillikler ise ayrı bir yazı konusu olur ;'' 0 saatte'' ama bozuk bir motorla bizi yola çıkardılardı ) .Büyük üreticilerde olsa olsa standart donanım yanı sıra ekstra ücretle alınabilecek donanım alternatifleri seçenekleri olabilir.
Bu da tekneyi ucuzlatmaz, ancak pahalandırır.
Ama kaliteli üretim yaptıkları bilinen , iyi isim yapmış küçük seri üreticiler de var. Bunlardan bazılarının da semi-custom adı verilen bir marketing yöntemleri var. Hazır gövde üzerinde müşterinin kendi keyfine göre istediği değişiklikleri uygulayabiliyorlar. Kabin sayısı, iç yerleşim, kimi donanım konusunda sizin taleplerinize uyuyor ; yani tekneyi sizin için özelleştirebiliyorlar. Mesela yeni adetlerden birisi üç kabinli teknelerde bir kabini ufak bir atölyeye çevirmek.
Burada belki biraz tasarruf sağlamak mümkün. Mesela kabin sayısını azaltıp, yine mesela üreticinin standardı mobilyalarını teak' den imal etmek ise, siz ( ama yine onun üretim programında varsa ) daha ucuz bir ağaçtan iç mobilyaları yaptırabiliyorsunuz. Ama adamlara '' benim param az, mobilyamı düz kontrplaktan yapın, üstüne de boya atın...'' desem bunu da kabul etmez ; çünkü o da teknesinin şanını / şerefini düşünecektir.
Yine yurt içinde ( ve dışında ) size teknenizi boş teslim etmeye razı olacak üreticiler de bulunabilir. Güvenilir bir tasarım ve işçilikle üretilmiş böyle bir tekne alınıp, kendi tercih ve bütçenize göre donatmak da olası...Bu da bir yöntem.
Teşekkür ederim yazdıklarınız çok yol gösterici oldu. Önceden seri üretim yapan firmalar piyasanın en iyi üreticileri diye bir kanı oluşmuştu bende. Tabi okuyup öğrendikçe bunun böyle olmadığını görüyoruz. Özellikle sizin ifade ettiğiniz küçük seri üreticiler hakikaten çok güzel işler çıkarıyor. Bir örnek vermek gerekirse Sirius-Werft 'in geçen sene piyasaya sürdüğü Sirius 40 ds modeLi. Ancak yine fiyat anlamında kıyas edecek olursak seri üretim emsalleri ile arada inanılmaz fiyat farkı var. Teknede tekne ama. Atölye alanını bile kamaradan feragat etmeden koymuşlar :)
https://www.youtube.com/embed/RMcxA5mDPwg
-
İbrahim Bey aynen dediğiniz gibi...Sirius aynı boy tekneyi diğer imalatçıların iki misli fiyatla satıyor ( ama senede çok az tekne üretiyor ).
Diğer büyük firmalar senelik bir kaç bin adetlik üretimlerini Sirius fiyatına satabileceklerini bilseler ; onlar da aynı kalitede tekneyi kolaylıkla yaparlar ; teknik olarak onları engelleyecek hiç bir sorun olamaz. :-\
-
Siriusun tasarımı benim çok hoşuma gitti. Keşke bilinen markalarda bu tip tasarımların üretimini yapsa. Bizim ülkemizde kullanmaya,daha doğrusu akdeniz iklimine çok uygun tekneler :)
-
Sirius'un tasarımı ve konforu gerçekten üst düzeyde. Beğendim; ama uzaktan :D
-
Aali Sanı 'ın yazdığı basit anlatımlı ancak son derece açıklayıcı yazı ve arkasından Orhan Barut 'un zamanında yapmış olduğu 1998 yılındaki facia ile ilgili derlemeyi ve sonunda çıkardığı dersleri de ilgiyle okudum, Bu yazıdan önce internette okuduğum ve bir kısmını burada paylaştığım bilgileri de dikkate aldığımda kendi adıma çıkardığım sonuçları yazmak istedim.
Gerçi omurga salmalı tekneler artık çokça görülmediğinden , hele hele bunların üzerindeki randa arma neredeyse hiç kullanılmadığından yazdıklarımın pratikte çok da işinize yarayacağını sanmıyorum.
Tecrübeli bir korsan ile seyir yaparken, bana ana yelkeni basarken kullandığım her iki mandarı da direk dibinden havuzluğa getirmemi tavsiye etmişti. Çoğunlukla yanlız seyir yaptığımdan bu önerisi bana mantıklı gelmişti. elimdeki kullanmadığım makaralar ile dediğini yapıp, hiç rüzgar olmayan bir havada , iskele de bağlı iken bu şekilde ana yelkeni basmaya çalıştım. Sonuç tam bir hüsran oldu. Koca bumba az kaldı kafama iniyordu.
Kullandığım yelkenli tekne tam bir replika. Arma ve tekneyi kumanda etmek için kullanılan hiç bir aksam, şu anda modern teknelerde kullanılmıyor. O yüzden kullanmayı öğrenene kadar canım çıkmıştı.
Bir kere en önemli fark, ana yelken direği ve yelkeninde. ana yelken bumbası ve seren , direğe sabitli değiller. direğe bağlantı noktasında bir çatal şeklinde ve direğe oturuyor. Çıkması mümkün değil ancak güvenlik önlemi olarak , direğe oturtulduktan sonra çatalların bir ucundan düğer ucuna bağlanan kaydırmayı sağlayan ahşap boncukların dizildiği bir halat mevcut.
Direk üzerinde bir ray sistemi yok. Bunun yerine Gargari halkaları var. Direğin üzerine sarılı yuvarlak ahşapların üzeri deri ile kaplanmış ve ana yelkenin orsa yakası belirli aralıklar ile bu gargari halkalarına bağlı. Randa arma ana yelken, direk dibinden çift dilli iki adet makaradan oluşan palanga sistemi ile basılıyor. Rüzgarın durumuna göre gizi geren ayrı bir mandar var ve özellikle orsa seyrinde bu mandarı iyice gererek , markoni armaya yakın bir yelken şekli ortaya çıkıyor. Direk dibinden yelken basmak, vücut ağırlığınızı kullandığınızdan , havuzluktan çekmekten çok daha kolay. Çok az bir kuvvet ile yelkeni basabiliyor , ve çok kısa sürede de indirebiliyorsunuz. Gizin ağırlığı sayesinde ana yelken saniyeler içinde iniveriyor. Tüm mandarlar , balançina, flok , trinket , ana yelken mandarları , hepsi direğin dibinde ve direğe bir yüzük gibi geçen , üzerinde barlar bulunan krom yüzüğe volta edilmekte.Direk dibinden tüm işlemleri yapmak mümkün.
Bir alabora durumunda , direğin kırılması durumunda , ana yelken bumbalarından kurtulmak gerekir ise çatal uçlarında gerili halatları kesmek yeterli anlayacağınız.
Direğin markoni armaya göre kısa olması, ve muhtemel kırılma noktaları dikkate alındığında teknenin direksiz kalması çok mümkün gözükmüyor. Direk üzerinde üç adet krom bilezik var. ana yelkeni ve trinketi taşıyan, yani en fazla yük, direğin en kalın ve güverteye en yakın halkaya bağlı. Bir üst halkada ise flok ve pupa palangaları,en üstte de top saili taşıyan mandar ve makaralar var. Bir devrilme anında direk muhtemelen ortadaki ikinci bilezikten kırılabilir. Bunları tutan sadece 2 ıstralya mevcut ve tel makası ile keseceğiniz halat sayısı sancak ve iskelede olmak kaydı ile sadece bir adet. Direğin masif olması ve kısa olması nedeni ile gurcata olmaması ayrı bir avantaj oluyor bu durumda.
Aali , ne güzel yazmış, tekne tasarımının sanat olmaktan çıkıp , mühendisliğe dönüştüğü dönem öncesi , yaşanmış tecrübelerin imbiğinden geçmiş , bu yelkenlilerde yelken yapmak gerçekten hayranlık verici.
-
;D Eheh...eheh...Madem korku filmi gibi bir söyleşi konusu seçtik ; olabildiğince birbirimizi ürkütmeye çalışıyoruz.
Bi şey daha yumurtlayayım...
Ağır hava şartlarında bir yelkenli devrilip ; armasını kaybederse o andan itibaren hava yatışana kadar bir kaç kez daha
devrilme olasılığı çok yüksek.
Eldeki veriler de bunu doğruluyor. Mesela ağır şartla 24 veya 48 saat daha devam ederse, direğini kaybetmiş teknelerin
reisleri bir, iki, üç kere daha şiddetli devrildiklerini anlatıyorlar.
Bunun nedeni direğin oluşturduğu atalet momenti nedeniyle devrilmeye karşı koyması veya yavaşlatması.
Artık tüm bunları bilmek ne işimize yarayacaksa ? :-\
-
Kendi tecrübelerimizi kitaba dökemeyip, denizciliği ağırlığı İngiliz, dolayısı ile okyanus- tercüme kitap ve yazılardan öğrenmemiz bir çok saçma, gereksiz bilgiye göre hareket etmemize sebep oluyor.
Türkiye ve Yunanistan sahilinde ben bir yelkenlinin rüzgar ve dalga sebebi ile devrileceğine inanmıyorum. Zaten öyle bir hava ihbarı alıp çıkmıyoruz ya da bir kaç saat içinde bir yere sığınıyoruz.
Sarıyaz 2'yi restore ederken, havuzluktan su tahliyesi için büyük firar koyalım dedik. Niye? Havuzluğa kıçtan gelen bir dalga sebebi ile su dolarsa! Yok artık.
-
Çok emin olma Sayın Başganım ;
14 metroluk koca çelik Colin Archer'in Akdenizde başüstü nasıl takla attığını yazdık.
Prof. Dr. Dieter Scharping ise '' Konstruktion und Bau von Yachten '' adlı ''eserinde '' 5,5 metroluk bir dalga ; tasarımından, ağırlığından, şusundan, busundan bağımsız olarak 10 metre boyundaki her tekneyi devirir ! diyor.
Ayrıca havuzluk giderini tam da söylediğin sebeple yapmış olman doğru olmuş.
Kıçtan havuzluğa ; hatta buradan kaporta girişinden kamaraya dolması için bi dalganın baba bi 5,5 metrelik dalga olması da gerekmez, 2 metreliği bile gelse işimizi bitirebilir...
-
Matay , sonuçta ben 7 m bir yelkenli kullanıyorum. Daha yeni başımdan geçeni anlatayım. Pazartesi günü Cengo ile Burgaz adaya gidecektik. Cengo yarım saat gecikti. Biz palamarları çözerken hava kuzeyli esiyordu. Barınaktan çıkana kadar Lodos'a döndü ve sertledi. Kaşık adası tonozları Lodos'ta tekin olmadığından geri döndük. Mendirek dışındaki dalga boyu Bizi rahatsız edecek boyutta idi ve kafadan geliyordu. Gelen dalgayı sancak baş omuzlukta karşılayıp, dalga çukurunda yekeyi sancağa alabanda ettim. Amacım hızlıca dönüp bir sonraki dalgayı iskele kıç omuzluktan almaktı. ancak daha Tayo Mar turunu tamamlayamadan ikinci dalga sancak bordadan bindirdi. Sıkı yattık. Daha ciddi bir dalga boyunda manevra yapmak sanırım daha güç olurdu.
Tayo Mar'ın havuzluğunda iki tane firar var. Ancak ben kafadan patlayan dalgalar yüzünden dizimin hemen altına kadar havuzluğa su dolduğunu da hatırlıyorum.
İki sene önce , misafirler ile yelken yaparken Marmara da 4 şiddetinde deprem oldu. Deniz saçma sapan bir şekilde çalkalandi. Hep adalar civarında bir deprem olduğunda oluşacak en az iki büyük dalgada nasıl hareket etmek gerektiğini düşünürdüm. Bu son okuduklarım en azından bir fikir verdi. Böyle bir durumda dalgadan kaçmak ve kıçtan almak yerine , üstüne gidip, aşmaya çalışarak tepe noktasından aşağıya kaymak daha doğru olur gibi düşünüyorum.
Bilginin zararı olmaz , bilmek her durumda bilmemekten daha iyidir. İngilizce den tercüme kitaplar konusuna gelince , randa arma taşıyan klasik iş tekneleri ile ilgili İngilizlerde bile kaynak çok az , bizde ise hiç yok. Randa arma bir yelkenlide nasıl yelken seyri yapılacağı ile ilgili tek Türkçe doküman Cem Gür'ün Classic Boat Türkiye sayfasında var. O da Fransızca 'dan tercüme sanırım.
Yine dün, daha önce fark etmediğim bir yelken trimini bugün deneyeceğim. Civadranın üzerina basılan flok yelken , klasik Wykeham Martin Jib furling ile sarılıyor. Bu sistem civadra üzerinde kayan bir yüzük ile bağlı olduğu palanga sistemi ile trinketin en ucuna geriliyor.
Genelde hava sertlediğinde , floğu kapatıp , trinket ve ana yelken , ya da trinket bocurum ikilisi ile yelken yapıyorum. Ancak özellikle bocurum, trinket kombinasyonunda hava düşünce bu iki yelken tekneyi kumanda edecek hıza ulaştıramıyor.
Bugün, trinketi açmayıp, floğun bağlı olduğu furlingi ve bahsettiğim yüzüğü civadranın en dibine getirerek gereceğim. Bu durmda flok , trinketin yerinde olacak ancak bir miktar da ana yelkeni örtecek. Böylece ana yelken üzerinde hava akımını daha hızlandırmış olacağımı düşünüyorum. Bu detayı bulabileceğim bildiğin bir Türkçe kaynak var mı acaba? x():
-
Yelken trimini, tekne en iyi dumen dinleyecek sekilde yapınız. Genelde hata yelken trimini tekne daha da hızlı gidecek sekilde yapmak oluyor. Bir diger hata da (bana gore tabii) illa tam gitmek istedigimiz yere en kısa kus ucusu rotayı takip etmeye calısmak oluyor.
Basitce dusununce, dumen palası tekneyi yonlendirmek icin ve yelkenler de ileriye goturmek icin. Dumen palasına gereksiz yuk biniyorsa veya 0 dereceye gitmek icin dumeni 30 derece sancaga veya iskeleye kırık tutmak zorunda kalıyorsanız dumen palasını tekneyi yonlendirmek icin degil kontra vermek icin kullanıyoruz demektir.
Bazı denizciler, dumen uzerinde hafif bir yuk olmasını isterler cunku denizi boyle daha iyi hissettiklerini ifade derler. Tercih meselesi olabilir ama yukarıdaki olcude gereksiz bir yuk yeri gelip dumen donanımına zarar da verebilecektir.
Ketch veya yavl gibi kıc tarafta bir diregi daha olan teknelerde, mizana yelkeni ile tekne kıcının, dolayısıyla dumenin stabilitesi daha kolay saglanabilir ama sloop veya korta armalarda dumene en yakın olan ana yelkenden baska enstrumanımız yok. Orada da ya ruzgar alıp/kacırarak ya da toru ile ileri geri oynayarak daha iyi dumen dinlemesini saglamaktan baska caremiz yok.
Bazen istedigimiz istikamete gidebiliyor olsak da, cogu zaman gidemiyoruz. Boyle durumlarda 10 derece rota degisikligi butun tekneyi rahatlatabilecek, az once neden bu tekne boyle davranıyor diye dusundugumuz tekne, kuzu gibi yola girecektir. Ama 10 derece farklı rotaya ve istedigimizden daha hızlı veya yavas gidecek olabiliriz.
Falan filan...
-
@Aali ... Akdeniz'de Lyon körfezinde olur. Ama kime olur, dünyayı gezmeye niyetli ya da gezmiş gözü kara adama.
@ Ersin ... Senin teknenden Türkiye'de kaç tane var? Ben iki diye biliyorum.
Şunu demeye çalışıyorum; istisna ya da uç örneklere göre geneli şekilllendirmeye çalışıyoruz. Bu sayılan riskler var; evet. Sıfır değil; ama genel için dibe vurmaya kıyasla çok az. Ve günlük hayatımızda aldığımız risklere göre de -bence- daha düşük. O zaman niye tüm hazırlıklarımı bu kadar uç örneklere göre yapayım ki. Ya da aslında söylemek istediğim genele bunlar kural gibi, önemli gibi niye anlatılıyor ?
Burada anket yapalım;
kaç kişinin havuzluğu dalga sebebi ile su dolmuş?
kaç kişi aldığı dalga sebebi ile devrilme riski yaşamış?
-
Ama ayı soruyu şöyle de sorabiliriz; Kaç kişinin evinde doğalgaz kaçağı oldu, kaç kişinin evi bu kaçak yüzünden yandı? Hem tüp de patlıyor.
-
Benim tekneden bi tane var. Diğeri Yunanistan 'da sanırım. O yüzden yukarıda bir yerde yazdıydım benim tecrübelerim pek bi işe yaramaz diye. :)
Yahu sap ile saman nasıl da karışıyor. BU akü konusu mesela. Şimdi benim aküler deniz seviyesinin altında. Üstünde olması daha iyiymiş. Ancak şu anda benim bunları daha yukarıda konuşlandırabilecek bir durumum yok. O yüzden bu önlemi alamam. Ancak bunu bilmem iyi oldu. en azından bir tehlike anında akülerden en az birisinin kuru kalması için gidip hemen yerinden sökebilirim. İlk yapacağım işlerden biri bu olabilir mesela.
Bir şekilde kıyıya yakın kırılan dalgalar arasında kalırsam , omurga salmanın sığ su nedeni ile daha yatma eyliminde olduğunu öğrendim mesela. Ama benzer şekilde arkadan gelen dalgada torpil salmaya göre ekseni etrafında dönüp devrilmesinin de daha zor olduğunu öğrendim. Böyle bir dalgada dışarıda olmak istemem. Böyle bir havada denize de çıkmayı düşünmem ancak bir durumda konu ile ilgili bilgili olmak iyidir.
Mühendislikte tüm tasarımlar ekstrem durumlara göre yapılır. Oturduğun binada deprem yükü olabileceği dikkate alınarak tasarımı yapılır, kolon ve kirişlerin kesiti ve lokasyonu belirlenir mesela. Senin mantık ile gider isek, zaten ne zaman olacağı belli olmayan bir depremi düşünmeye de gerek yoktur tasarımda.
Yani şunu demek istiyorum. Dediğine katılmak mümkün aslında ancak mühendis kafalı olunca senin gibi düşünemiyor bizim gibiler. :)
-
redaktör , çok az oluyor ama olunca da insanlar ölüyor..
-
...
Bugün, trinketi açmayıp, floğun bağlı olduğu furlingi ve bahsettiğim yüzüğü civadranın en dibine getirerek gereceğim. Bu durmda flok , trinketin yerinde olacak ancak bir miktar da ana yelkeni örtecek. Böylece ana yelken üzerinde hava akımını daha hızlandırmış olacağımı düşünüyorum. Bu detayı bulabileceğim bildiğin bir Türkçe kaynak var mı acaba? x():
Bu detayı bulabileceğin Türkçe kaynak var! Bu detayı uydurduğun Türkçe vücut bölümün! x():
-
redaktör , çok az oluyor ama olunca da insanlar ölüyor..
Ben de aynı fikirdeyim. Ve dikkat yelkenliler ile ilgili bir fikir beyan ettim ki bunun sonu ne olur bilemiyorum.
-
Aşağıda Farr30 un teknik verileri var. En yaygın, kabul gören yarış teknelerinden biri.
Salma ağırlık oranı %46! Klasik tekne verilerinde üretilmiş yarış teknesi... :D :D :D
LOA 9.43 M
BEAM 3.07 M
DRAFT 2.10 M
DISPLACEMENT 2,063 KG
BALLAST 950.2 KG
Güncel yelkenli tasarım hakkında öğrenmemiz gereken çok fazla şeyler olduğunu düşünüyorum. 9kly3 ???
İlgilisine; http://www.farrdesign.com/designs.html (http://www.farrdesign.com/designs.html)
-
Sert havalarda ve fırtınada floku çok
alçak ve dalgalara girip yelkenin suyla dolması ve cıvadrayı kırmaması
için çok öne basmamak
gerekir. Böyle durumlarda
kısa sağlam bir flok ayağına
ihtiyaç duyulabilir. Bazen
cıvadra yarım dışarı çıkartılır
ve risk azaltılır.
HakanE , Cem Gür'ün 2006 yılındaki derlemesinden alıntı. Muhtemelen Fransızca dan çeviri. Şekillerin üzerinde Fransızca terimler var. Bilgine..
-
Aşağıda Farr30 un teknik verileri var. En yaygın, kabul gören yarış teknelerinden biri.
Salma ağırlık oranı %46! Klasik tekne verilerinde üretilmiş yarış teknesi... :D :D :D
LOA 9.43 M
BEAM 3.07 M
DRAFT 2.10 M
DISPLACEMENT 2,063 KG
BALLAST 950.2 KG
Güncel yelkenli tasarım hakkında öğrenmemiz gereken çok fazla şeyler olduğunu düşünüyorum. 9kly3 ???
İlgilisine; http://www.farrdesign.com/designs.html (http://www.farrdesign.com/designs.html)
Ömer , vermiş olduğun linkte Farr'ın tasarladığı 30 feet teknelerde farklı oranlar mevcut.
Örnek..
design 99 %29 mesela
design 87 %34
design 125 %40
design 668 %67
Yani aynı firmanın başkaca tasarımlarında bile çok farklı oranlar mevcut. Farr için söylemek gerekir ise boy arttıkça , salma ağırlığı artıyor gibi duruyor.
ancak bu kadar yazılan çizilenin içerisinden bunu bulup çıkaracağına ve böyle şakayla karışık iğneleyici bir dil kullanacağına daha yapıcı olmayı denesen.. Başkalarının yazdıkları yanlış ta olabilir. Sen de kendi tecrübelerini ve bildiklerini paylaşsan ( şu planked konusunda olduğu gibi mesela) daha iyi olmaz mı?
-
Ersin kardeş, sen de benim ne yazıp ne yazamacayağıma karışmasan diyorum artık!
Yazdıklarımdan bak neler öğrenmişsin. Teşekkür etmen yerinde olurdu.
-
peki .. ayrıca teşekkür ederim.