Tapatalk'u kullanamamaya bağladıktan sonra epeyi uzak kaldım Forumdan; artık bilgisayardan takip etmeye çalışacağım, sanırım başka bir yöntem yok?
Bu alternatör şarj konusunda birkaç cümle yazmak isterim, sıralı yazayım, okuması kolay olsun.
(1) Alternatörün (ing. rating) dedikleri katalog değeri tabii önemli, ama gerçek hayatta üretitği amper çok farklı oluyor. Sebebi, ciddi markaların her modeline ait devir-amper grafikleri var. Biz yelkenli bir teknede diyelim ki 2000 devir/dak ile motor seyir yapıyorsak, motor kasnağı ile alternatör kasnağı arasında da farz edelim ki 2:1 oran varsa, alternatör 4000 devir/dak dönüyor. Alternatörün katalog değeri çok daha yüksek devirlerde ürettiği güç değeridir, 4000 devir/dak'da çok daha az amper üretir. Buna o tablolardan ya da grafiklerden bakmak lazım.
(2) Bu katalog değeri genellikle fabrika ortamında ölçülür. Alternatör motor kamarası içinde çalışırken, ciddi ısınır ve ürettiği ısıyı da tümden atamaz. Bu sebeple de %20-25 civarında bir güç düşümü beklenmelidir.
Buraya kadar alternatör hakkında. Örnek vereyim, benim teknemde 80A alternatör var, 2000 devir/dk'da 25A görüyorum. Tabii aküye giden akımı alternatör performansı açısından görebilmek için akünün cinsine göre müsaade edilen seviyeye kadar boşalmış olması gerekir, yoksa dolu aküye nasıl akım gidecek? Bu işleri yapabilmek için bence her teknede olması gereken alet bir adet DC pens ampermetredir.
(3) Sonra kablo meselesi var, önemli. Malum aküye akımı gönderebilmek için (kolay anlaşılsın diye basabilmek için diyelim) 14 küsur voltlara çıkmak gerekiyor. Alternatör de bunu pekalâ yapıyor. Ama alternatör akü arası (+)ve kablo uzunluğu ve kesiti azami %3 voltaj düşümüne göre değilse, yani kablo kesiti olması gerekenden az ise akü başında görülen voltaj, alternatör çıkışındakinden düşük olabiliyor, buna dikkat etmeli. Maalesef doğrudan cüzdana hitap eden bir konu. Hazır kabloyu konuşurken tekrarlayayım, akü (+)ve kutuplarına giren ve çıkan (şarj ve deşarj) tüm kablolar akü başlığı üzerinde sigortalanmalıdır (ABYC standardı E-9.10.a). Bu mutlaka başka bir başlığın konusu - yeri geldiği için hatırlatmak istedim.
(4) Servis ve motor akülerinin tek alternatörden şarj edilmesi konusuna gelince... henüz bununla ilgili bir endüstri standardı olmamasına rağmen ve tekne elektriğine dair uluslararası standartlar kesin yönlendirme yapmamasına rağmen benim gördüğüm BOTH şalter denen 4 kutuplu akü şalterleri geçtiğimiz yüzyılda kaldı, sebepleri ayrıca konuşulur. Tek alternatörden ya da daha geniş kapsamda tek bir şarj cihazından (alternatör, redresör vs) iki aküyü birlikte şarj etmenin seçenekleri şunlar. Ana kaide motor ve servis aküleri birbirlerini kesin olarak görmemeliler, bunun bence bir istisnası yok.
- İzolatör: alternatör (+)ve kabloyu izolatöre girersin, izolatörden servis ve motor akülerine (veya servis ve motor şarj baralarına) iki kablo ile gidersin. Eskiden diyotlu izolatörler vardı ve voltaj kaybı oluyorsu, şimdi FED izolatörler çıktı. Bu sistem çok basit olmakla birlikte alternatör gibi "aptal" bir şarj cihazının beslediği aküye vereceği enerjiyi kesmesi için ona gelen tek bilgi genellikle sarı renkli akü voltaj hissedici kablo dedikleri uç. Bunu hangi aküye bağlayacağız, her iki aküyü izolatör üzerinden alternatör ile beslerken? Dolayısıyla iş görmekle birlikte sıkıntı yok değil.
- Şarj rölesi: VSR (voltage sense relay) diyorlar, ACR (automatic charge relay) diyorlar. Bunu yukarıda Özgür Ökten yazmış. Sadece şarj voltajını gördüğünde motor ve servis akülerini birleştiriyor. Kapasite seçimi kolay, servis akülerinizin cinsine ve kapasitesine göre azami şarj akımı ne ise, ona yakın değerde bir şarj rölesi konulabilir (örneğin teknemde toplam 2 x 220 Ah jel akü var, azami şarj amperajı jel/agm aküde %40, eder akü başına yaklaşık 80A, zaten alternatörden öyle bir akım gelmesi ihtimali yok)
- Akıllı harici regülatör: Bunu da Özgür yazmıştı vaktiyle. Asıl olması gereken cihaz bu. Sterling marka. Halâ uzaktan bakabiliyorum, ama listemde 1-numarada. Yukarıda yazdığım gibi alternatör "aptal" bir alet. Aküler dünya parası ve ne kadar uzun kullanabilirsek o kadar iyi. Dünya para aküyü istediği şarj rejiminde şarj etmemek çok yazık. Dünya satranç şampiyonu olabilecek çocuğa her öğün lahmacun yedirmek gibi. Malûm bu aküler bulk-absorption-float denen şarj rejimleri istiyor. Kullandığımız redresörlerin çoğu bunu yapıyor. Güneş panellerinde kullandığımız regülatörler de yapıyor. Ama iş alternatöre gelince akü dolana kadar sabir voltajla (basınçla) amperi basıyor. Bu harici alternatör-batarya regülatörleri, söylemeye gerek yok, iki aküyü birbirlerine değmeden şarj edebiliyorlar.
Bu harici regülatörlere devam edelim, önemli, bunlar akülerin durumuna göre (bulk-absorption-float) voltajı ayarlayabildiği için alternatörden çok daha hızlı ve sağlıklı şarj yapabiliyorlar. Bu, parasını çıkartır demek. Neden derseniz, diyelim ki 150 saatte bir yaptığınız / yaptırdığınız motor bakımının maliyetini 150'ye bölün, üzerine saatte yaktığınız mazotu ekleyin... az para değil. Aküyü pişirmeyi saymadım daha... Yani alternatör ne kadar kısa sürede aküleri doldurursa (özellikle servis aküsünü konuşuyoruz, çünkü motor aküsü zaten herhalde ilk 10 dakikada eski haline döner) bizim için o kadar iyi.
Tabii bütün bunlar sabah çık, akşam iskeleye dön ve aslanlar gibi sahil elektriğine bağlan tekneler için geçerli değildir
Resimleri görebilmek için üye olmalısınız.
Üye Ol veya Giriş YapSağlıkla ve selametle
