Gezgin Korsan
Makine Dairesi => Elektrik ve Elektronik => Konuyu başlatan: Murat Erciyes - Eylül 03, 2025, 22:06:00
-
Tüm Korsanlara bu yeni konu başlığında ABYC’nin E-11 “Teknelerdeki AC ve DC Elektrik Sistemleri” standardı hakkında bilgiler vermek ve gelişmeleri aktarmak istedim.
ABYC Amerika’da özel teknelere uygulanmak üzere standartlar yayınlayan, eğitim ve sertifika programları uygulayan bir kuruluş. Ben de üyesiyim. Elektrik dışında pek çok başka standart da var, ama burada konumuz E-11 olsun.
ABYC standartlarını uygulamak gönüllülük işi. Ama işi o kadar ciddi tutuyorlar ki ISO ve IEC standartları ile tam uyum içinde gidiyorlar ve bu kurumların arasında koordinasyon kurulları oluştu. Amerikan Sahil Güvenlik. USCG bile kendi federal mevzuatına ABYC hükümlerini koymaya başladı. Anmadan geçmeyelim… bu işlerdeki “büyüğümüz” Nigel Calder da pek çok Teknik Komitede yer alıyor.
İşte bu ABYC E-11’deki önemli konuları ve yeni gelişmeleri, güncellemeleri paylaşırım. Umarım işe yarar.
Selametle
-
ABYC E-11.15.1.2’ye bir güncelleme geldi, bir devredeki akımı taşıyabilmek için kabloların paralellenmesine izin verdi.
Bundan önce bir devredeki kablo (pozitif gidiş ve negatif dönüş) tek kablo olması gereği vardı. Ama artık hayat değişti. Normalin üzerinde akım değerleri görür olduk. Teknelerde bir taraftan yükler artmaya, diğer taraftan akü kapasiteleri büyümeye başladı. Akü bankından klima çalıştıran var artık 9kly3
Tekne içinde mesafe de artıp, bir taraftan da voltaj düşümü sınırları olunca kablo kesit hesaplarında olmadık kesitler çıkıyor. 500 A çeken manevra pervaneleri var.
İşte bu durumda büyük kesitte kabloları paralellemek gerekiyor.
Ayrıca 120, 150 mm2 kabloların döşenmesinde izin verilen dönüş yarıçapları da kimi zaman sorun çıkarttığından, bu güncelleme ona da yarayacak.
ABYC E-11.15.1.2 güncellemesi şöyle diyor:
- Sadece 6mm2 ve üstü kesitte kablolarda akım taşıma kapasitesini arttırmak için paralleme yapılmış olmalıdır.
- Paralleme yapılmış kablolar aşırı akım korumanın ya da yükün terminaline ortak bağlanmış olmalıdır.
- Paralelleme yapılmış kablolar eşit uzunlukta, tipte ve kesitte olmalıdır.
- Paralelleme yapılmış kablolar birlikte aynı demet içinde çekilmiş olmalıdır.
-İki kablodan fazla paralelleme yapılmamış olmalıdır.
İyi paralellemeler :) ve Selametle
-
ve yine merakla takip edeceğimiz harika bir dizi başlıyor! 1w5ey8
-
ABYC E-11.15.1.2’ye bir güncelleme geldi, bir devredeki akımı taşıyabilmek için kabloların paralellenmesine izin verdi.
Bundan önce bir devredeki kablo (pozitif gidiş ve negatif dönüş) tek kablo olması gereği vardı. Ama artık hayat değişti. Normalin üzerinde akım değerleri görür olduk. Teknelerde bir taraftan yükler artmaya, diğer taraftan akü kapasiteleri büyümeye başladı. Akü bankından klima çalıştıran var artık 9kly3
Tekne içinde mesafe de artıp, bir taraftan da voltaj düşümü sınırları olunca kablo kesit hesaplarında olmadık kesitler çıkıyor. 500 A çeken manevra pervaneleri var.
İşte bu durumda büyük kesitte kabloları paralellemek gerekiyor.
Ayrıca 120, 150 mm2 kabloların döşenmesinde izin verilen dönüş yarıçapları da kimi zaman sorun çıkarttığından, bu güncelleme ona da yarayacak.
ABYC E-11.15.1.2 güncellemesi şöyle diyor:
- Sadece 6mm2 ve üstü kesitte kablolarda akım taşıma kapasitesini arttırmak için paralleme yapılmış olmalıdır.
- Paralleme yapılmış kablolar aşırı akım korumanın ya da yükün terminaline ortak bağlanmış olmalıdır.
- Paralelleme yapılmış kablolar eşit uzunlukta, tipte ve kesitte olmalıdır.
- Paralelleme yapılmış kablolar birlikte aynı demet içinde çekilmiş olmalıdır.
-İki kablodan fazla paralelleme yapılmamış olmalıdır.
İyi paralellemeler :) ve Selametle
Murat Korsanım çok teşekkürler bilgilendirme için.
Aklıma takılan şu oldu;
"- Paralleme yapılmış kablolar aşırı akım korumanın ya da yükün terminaline ortak bağlanmış olmalıdır."
Terminale bağlamak yerine baraya bağlamak olmaz mı?
Eğer olursa;
"-İki kablodan fazla paralelleme yapılmamış olmalıdır." ifadesine rağmen daha fazla kabloyla paralelleme yapmamızın ne sakıncası olur?
-
Çetin Korsan, bağlantı noktasının nev’i önemli değil, bara, sigorta, yük vs… tek terminalden çık tek terminale bağlan diyor. Burada istenen şey paralellenen iki kablonun her bakımdan aynı dirençte olmaları. Herhangi bir terminal azami dört kablo pabucuna izin verdiğine göre, bara bile olsa farklı noktalara bağlama diyor. Kaldı ki bu iki kablo iki damarlı bir iletken gibi davranacağından birlikte “bundle” edilecek diyor keşke iki girişli yüksükler gibi kablo pabuçları da olsa?
Bu güncelleme gelmeden önce yüksek akım çeken baş manevra pervanesi elektrik enstalasyonlarında aynı evsafta çift kablo görmüşlüğüm var.
İkiden fazla kabloyla paralelleme yapma demesinin mantığını bilmiyorum. Adamlar buna razı olmuşken ürkütmeyelim :-\
-
Çetin Korsan, bağlantı noktasının nev’i önemli değil, bara, sigorta, yük vs… tek terminalden çık tek terminale bağlan diyor. Burada istenen şey paralellenen iki kablonun her bakımdan aynı dirençte olmaları. Herhangi bir terminal azami dört kablo pabucuna izin verdiğine göre, bara bile olsa farklı noktalara bağlama diyor. Kaldı ki bu iki kablo iki damarlı bir iletken gibi davranacağından birlikte “bundle” edilecek diyor keşke iki girişli yüksükler gibi kablo pabuçları da olsa?
Bu güncelleme gelmeden önce yüksek akım çeken baş manevra pervanesi elektrik enstalasyonlarında aynı evsafta çift kablo görmüşlüğüm var.
İkiden fazla kabloyla paralelleme yapma demesinin mantığını bilmiyorum. Adamlar buna razı olmuşken ürkütmeyelim :-\
Çok teşekkürler Murat Korsanım.
İkili kablo papuç fikri de güzelmiş, bu güncellemeden sonra belki yapılırlar.
Aklıma gelen soruları hazır sizi bulmuşken sormak amaç, yoksa daha fazla kabloyla paralelleme yapıp adamları ürkütmek değil.:)
Bu kadar yüksek güç çeken aparatları 220V ile çalışır hale getirip, inventörle neden beslemezler onu da anlamıyorum.
Genelde kısa süreli çalışıyorlar inventörden dolayı oluşacak kayıp o kadar anlamlı olmaz, aparat çalıştığı sürece inventörü açık tutacak bir sistem de yapılırsa, inventör boşta çalışıp kayba neden olmaz, zaten kablodan ötürü oluşacak kayıp var o inventör kaybını bir miktar dengeler vs., kabloya verilecek para yerine inventöre verilir o para.
-
Çetin Korsan, bağlantı noktasının nev’i önemli değil, bara, sigorta, yük vs… tek terminalden çık tek terminale bağlan diyor. Burada istenen şey paralellenen iki kablonun her bakımdan aynı dirençte olmaları. Herhangi bir terminal azami dört kablo pabucuna izin verdiğine göre, bara bile olsa farklı noktalara bağlama diyor. Kaldı ki bu iki kablo iki damarlı bir iletken gibi davranacağından birlikte “bundle” edilecek diyor keşke iki girişli yüksükler gibi kablo pabuçları da olsa?
Bu güncelleme gelmeden önce yüksek akım çeken baş manevra pervanesi elektrik enstalasyonlarında aynı evsafta çift kablo görmüşlüğüm var.
İkiden fazla kabloyla paralelleme yapma demesinin mantığını bilmiyorum. Adamlar buna razı olmuşken ürkütmeyelim :-\
Çok teşekkürler Murat Korsanım.
İkili kablo papuç fikri de güzelmiş, bu güncellemeden sonra belki yapılırlar.
Aklıma gelen soruları hazır sizi bulmuşken sormak amaç, yoksa daha fazla kabloyla paralelleme yapıp adamları ürkütmek değil.:)
Bu kadar yüksek güç çeken aparatları 220V ile çalışır hale getirip, inventörle neden beslemezler onu da anlamıyorum.
Genelde kısa süreli çalışıyorlar inventörden dolayı oluşacak kayıp o kadar anlamlı olmaz, aparat çalıştığı sürece inventörü açık tutacak bir sistem de yapılırsa, inventör boşta çalışıp kayba neden olmaz, zaten kablodan ötürü oluşacak kayıp var o inventör kaybını bir miktar dengeler vs., kabloya verilecek para yerine inventöre verilir o para.
Sorunuzun cevabı boyut, kullanım amacı, sıklığı, basitlik ve maliyet gibi farklı sebepleri vardır.
Soruyu hep kendi alışık olduğumuz tekne tipine göre düşünüyoruz. Ama 45 metre bir motoryatta heralde aküden gelen 2 kablo ile çalıştırılan 15 cm lik bir bow thruster yoktur dimi biraz daha komplikedir.
10-15 metre bir yelkenlide, son yıllarda evet Inverter kullanımı yaygınlaştı, buna son 15 yıldaki güneş paneli teknolojilerinin gelişmesi ve ucuzlaması çok etki etti. Fakat bu boyuttaki bir yelkenlide halen AC yükler çok fazla olmuyor. 2-3 kW basit kullanımda yeterken, 5 kW lik bir inverter genelde bütün işlerinizi görüyor. Türk teknelerinde bu 10 kW ye kadar çıkabiliyor =))))
Bu boyuttaki bir tekne için kullanacağınız bow thrusterda yaklaşık 6 beygirlik bir motora sahip, yani 4.4 kW lik bir enerjiye ihtiyacınız oluyor.
Şimdi sadece yanaşırken 10 saniye bilemediniz 20 saniye kullanacağınız, çoğu yanaşma ayrılmada kullanmayacağınız bir cihaz için böyle bir Inverter yatırımı ne kadar mantıklı ? Pratikte diyebilirsinizki 4.4 kW bir motor için 5kW bir inverter yeter. Evet yetebilir ama onunda çok kaliteli ve düzgün olması lazım. Her 5kW inverter o yükü kaldırmaz. Aküde ise durum farklı ne kadar kötü bir akü olursa olsun, akü anlık olarak siz ne isterseniz o enerjiyi verir (yan etkileri olur o başka bir mesele). Inverter ise aşırı akımdan kendini korumaya alır. Yine aküleriniz zayıf ise Inverter enerjiyi keser ama akü kesmez. Bundan dolayı jeneratörü olan BÜYÜK tekneler lazım olsada olmasada yanaşma ve ayrılmalarda daima jeneratörlerini çalıştırırlar. Bunun sebebi yüksek enerji ihtiyacı, yedekleme, güvenlik ve bazende liman işletmesinin bunu zorunlu tutmasıdır.
Bir başka durum ise üretim aşamasında, üretici tekneyi mümkün olduğunca güvenli ve tutarlı teslim etmeli bunuda minimum masraf ile yapması gerekiyor. Bundan dolayı bahsettiğimiz boyuttaki teknelerde genelde bir inverter gelmiyor. Bu kullanıcı tercihine bırakılıyor. Fakat AC bir bow thruster seçer ise, hem inverter i ve inverterin tutarlılığından emin olmak zorunda çünkü bu noktada çıkacak sorun seyir güvenliğini etkiliyor. Oysaki diğer türlü en kötü mikro dalga çalışmaz soğuk yemek modunda kalırsınız.
Kısaca piyasa, bu boyuttaki teknelerdeki AC sistemleri henüz yaygın olarak kabul etmiyor, etsede bunu seyir ekipmanlarına bulaştırmıyor, AC sadece keyfi ihtiyaçlar için bundan dolayıda arz DC yönünde.
DN: Ayrıca bazı teknelerde baş altına bunun için ek bir akü koyuyorlar. Hem kablolama daha kolaylaşıyor hemde kullanım ve marş aküsünden izole etmiş oluyorsunuz.
-
Çetin Korsan, bağlantı noktasının nev’i önemli değil, bara, sigorta, yük vs… tek terminalden çık tek terminale bağlan diyor. Burada istenen şey paralellenen iki kablonun her bakımdan aynı dirençte olmaları. Herhangi bir terminal azami dört kablo pabucuna izin verdiğine göre, bara bile olsa farklı noktalara bağlama diyor. Kaldı ki bu iki kablo iki damarlı bir iletken gibi davranacağından birlikte “bundle” edilecek diyor keşke iki girişli yüksükler gibi kablo pabuçları da olsa?
Bu güncelleme gelmeden önce yüksek akım çeken baş manevra pervanesi elektrik enstalasyonlarında aynı evsafta çift kablo görmüşlüğüm var.
İkiden fazla kabloyla paralelleme yapma demesinin mantığını bilmiyorum. Adamlar buna razı olmuşken ürkütmeyelim :-\
Çok teşekkürler Murat Korsanım.
İkili kablo papuç fikri de güzelmiş, bu güncellemeden sonra belki yapılırlar.
Aklıma gelen soruları hazır sizi bulmuşken sormak amaç, yoksa daha fazla kabloyla paralelleme yapıp adamları ürkütmek değil.:)
Bu kadar yüksek güç çeken aparatları 220V ile çalışır hale getirip, inventörle neden beslemezler onu da anlamıyorum.
Genelde kısa süreli çalışıyorlar inventörden dolayı oluşacak kayıp o kadar anlamlı olmaz, aparat çalıştığı sürece inventörü açık tutacak bir sistem de yapılırsa, inventör boşta çalışıp kayba neden olmaz, zaten kablodan ötürü oluşacak kayıp var o inventör kaybını bir miktar dengeler vs., kabloya verilecek para yerine inventöre verilir o para.
Sorunuzun cevabı boyut, kullanım amacı, sıklığı, basitlik ve maliyet gibi farklı sebepleri vardır.
Soruyu hep kendi alışık olduğumuz tekne tipine göre düşünüyoruz. Ama 45 metre bir motoryatta heralde aküden gelen 2 kablo ile çalıştırılan 15 cm lik bir bow thruster yoktur dimi biraz daha komplikedir.
10-15 metre bir yelkenlide, son yıllarda evet Inverter kullanımı yaygınlaştı, buna son 15 yıldaki güneş paneli teknolojilerinin gelişmesi ve ucuzlaması çok etki etti. Fakat bu boyuttaki bir yelkenlide halen AC yükler çok fazla olmuyor. 2-3 kW basit kullanımda yeterken, 5 kW lik bir inverter genelde bütün işlerinizi görüyor. Türk teknelerinde bu 10 kW ye kadar çıkabiliyor =))))
Bu boyuttaki bir tekne için kullanacağınız bow thrusterda yaklaşık 6 beygirlik bir motora sahip, yani 4.4 kW lik bir enerjiye ihtiyacınız oluyor.
Şimdi sadece yanaşırken 10 saniye bilemediniz 20 saniye kullanacağınız, çoğu yanaşma ayrılmada kullanmayacağınız bir cihaz için böyle bir Inverter yatırımı ne kadar mantıklı ? Pratikte diyebilirsinizki 4.4 kW bir motor için 5kW bir inverter yeter. Evet yetebilir ama onunda çok kaliteli ve düzgün olması lazım. Her 5kW inverter o yükü kaldırmaz. Aküde ise durum farklı ne kadar kötü bir akü olursa olsun, akü anlık olarak siz ne isterseniz o enerjiyi verir (yan etkileri olur o başka bir mesele). Inverter ise aşırı akımdan kendini korumaya alır. Yine aküleriniz zayıf ise Inverter enerjiyi keser ama akü kesmez. Bundan dolayı jeneratörü olan BÜYÜK tekneler lazım olsada olmasada yanaşma ve ayrılmalarda daima jeneratörlerini çalıştırırlar. Bunun sebebi yüksek enerji ihtiyacı, yedekleme, güvenlik ve bazende liman işletmesinin bunu zorunlu tutmasıdır.
Bir başka durum ise üretim aşamasında, üretici tekneyi mümkün olduğunca güvenli ve tutarlı teslim etmeli bunuda minimum masraf ile yapması gerekiyor. Bundan dolayı bahsettiğimiz boyuttaki teknelerde genelde bir inverter gelmiyor. Bu kullanıcı tercihine bırakılıyor. Fakat AC bir bow thruster seçer ise, hem inverter i ve inverterin tutarlılığından emin olmak zorunda çünkü bu noktada çıkacak sorun seyir güvenliğini etkiliyor. Oysaki diğer türlü en kötü mikro dalga çalışmaz soğuk yemek modunda kalırsınız.
Kısaca piyasa, bu boyuttaki teknelerdeki AC sistemleri henüz yaygın olarak kabul etmiyor, etsede bunu seyir ekipmanlarına bulaştırmıyor, AC sadece keyfi ihtiyaçlar için bundan dolayıda arz DC yönünde.
DN: Ayrıca bazı teknelerde baş altına bunun için ek bir akü koyuyorlar. Hem kablolama daha kolaylaşıyor hemde kullanım ve marş aküsünden izole etmiş oluyorsunuz.
Murat Kaptanım çok teşekkür ediyorum bu detaylı cevap için.
-
Belki takip ediyorsunuzdur, teknelerde DSS - Digital Switching Systems (Dijital (Sayısal) Anahtarlama Sistemleri) adı altında "dokunmatik" diyebileceğimiz bir sistem görülmeye başlandı. Aslında bu çok yeni bir şey değil, ama karşılaşma sıklığımız arttı. Sonunda ABYC de E-11 standardına bir şekilde bu sistemleri "ucundan" dahil etmek zorunda kaldı.
DSS nedir? Kısaca anlatmaya çalışayım... Konvansiyonel tekne elektrik sisteminin deşarj tarafındaki bileşenler (1) akü (2) dağıtım panosu (3) tevzi paneli (4) anahtarlar (5) yükler şeklinde gider. Bunların ilk üçünde, yani akü, pano ve tevzi panelinde kablolar gittikçe küçülür, aşırı akım korumalar da küçülür ve sistem bu şekilde "anam-babam" usulü çalışır. Tabii tek bir noktadan idare edilen ve makul boyda teknelerde bu durum pek bir sıkıntı yaratmaz (çok havalı olması gereken (!) tekneler hariç). Ama kaptan köşkü birden fazla olan motor yatlarda her iki, bazen üç noktadan yükleri idare etmek için fazla miktarda kablo harcamak gerekir. Keza büyük teknelerde diyelim ki kıç havuzluktaki tavan spotlarını veya su altı spotlarını açmak için ayağa kalkıp, en yakın anahtara gitmek racona ters olduğu için bunu oturduğun yerden cep telefonundan yapmak istersin 1w5ey8
DSS ne ediyor? Aşağıdaki resimde basit bir şemasını çizmeye de çalıştım. Akülerden genellikle 6 ilâ 8 yük çıkışı olan ve DSS Modülü denen birimlere besleme kabloları gelir. Bu bağlantı yeteri kadar kalın kesitte tek bir kablo ile DSS Modülleri paralelleyerek de yapılabilir. Her bir DSS Modülünden de, artık kaç çıkışı varsa, yüklere gereken kesitte kablolarla beslemeleri gider. Burada modülün içinde elektronik anahtarlama yapılır.
(https://i.ibb.co/PsksVRfw/Resim1.png) (https://ibb.co/PsksVRfw)
Teknede aynı zamanda bir NMEA2000 protokolunda çalışan CanBUS ağ (network) vardır. Ve bu modüller ile yükleri aç-kapa yapacağımız dijital ekranlar, dokunmatik ekranlar (touch-pad), wi-fi arayüzü üzerinden cep telefonu aplikasyonları da bu ağa bağlıdır. İşte sistem kurulmuş oldu. Teknede belli yerlerdeki yükleri o bölgedeki bir modüle bağlıyorsunuz. Bunun gibi ihtiyaç sayısı kadar modül var. Modüller de NMEA2000 ağa bağlı. Siz nerede olursanız olun, kaptan köşkü, fly-bridge, kıç havuzluk... her neyse istediğiniz yükü çalıştırıp, istediğiniz aydınlatmayı hatta dim'leyebiliyorsunuz.
Buradaki espri, bir noktadaki yük gruplarına yakın bir modül ile ana besleme kablosundan modülü beslerken, yüklere çok kısa kablolarla erişmek. Dolayısıyla %3, %10 voltaj düşümleri vs çok kolay sağlanabiliyor ve kablo kesitleri düşüyor. Tabii bu modülleri tekneye dağıtmakla olan bir şey. Yoksa tüm modülleri tek noktada toplayan uygulamacılar... onlar ayrı bir dünyadalar 9kly3
(https://i.ibb.co/cS70S1QS/Resim2.png) (https://ibb.co/cS70S1QS)
Şimdi bu ne gereksizdir kardeşim diyenlere de, buna sahip olanlara da diyeceğim bir şey yok. Hep dediğim gibi tekneler ve elektrik sistemleri evriliyorlar ve buradan da başka bir yere gidecek. Ama birkaç notum var:
(1) Hasbelkader Columbia Uzay Mekiği programında ucundan çalışmış bir kardeşiniz olarak söylüyorum, dünyanın en gelişmiş kokpiti... bir tane dokunmatik ekran kontrollü veya röleli anahtar yoktu. En azından kritik yüklerin bu sisteme dahil olmaması gerek, bence ciddi "güvenirlik" sorunu.
(2) Sistem bir şekilde çöktüğünde tekrar ayağa kaldırmak ciddi efor istiyor. DSS sisteminde böyle bir sorun çıktığında bunu by-pass edecek çözümler üstünde sanayi ve NMEA halâ çalışıyorlar, çünkü o da riskli bir konu. Yani modüllerin içine yerleştirilmiş ve normal şartlarda boşta duran bıçak sigortaları devreye almaktan bahsediyoruz. Anahtarlaması vs... kolay değil.
(3) Hakikaten kablo maliyetinde ciddi fark oluyor mu, bilmiyorum. Tatbikatını yapan birisi varsa o samimi fikirlerini paylaşırsa seviniriz.
(4) Bu sistemler sürekli çalışıyor olduğu için bir taraftan da enerji harcıyor. Sörveyi yaptığım yeni bir yelkenlide böyle bir sistem vardı. Gerçi çok gösterişli olan dokunmatik paneli tevzi panelinin yerinde duruyor, oraya kadar geldikten sonra anahtar olsa ne kaybedersin? Her neyse, ışıkları dimlemeye de değmez gibi.. Ama asıl diyeceğim o sistem durduğu yerde günde 20 Amper harcıyordu.
Şimdi gelelim ABYC'ye. Tabii teknelere bu DSS takılmaya başlandı, ne edeceksin? E-11 standardının bir şekilde kapsamına alıp, risk yaratan unsurları halletmeye çalışıyorlar. Bence yolları uzun.
(1) ABYC diyor ki bu DSS modüllerindeki aşırı akım korumalar MOSFET denen yarı-iletken bir FET, bir çeşit transistor.. aşırı akım halinde devreyi bir röle vasıtasıyla kesiyor. Sanırım bazı Lityum akü BMS'lerinde de var. Bu tip bir aşırı akım koruma E-11'deki şartları karşılamıyor. Şöyle ki, E-11'e göre devredeki sigorta atarsa, onu değiştirmeden devreye enerji veremezsin. Keza otomatik devre kesici atarsa devreki aşırı akım şartları ortadan kalkıncaya kadar istesen de otomatik devre kesiciyi devreye alamzasın (trip-free özelliği). DSS modüllerinde durum öyle değil, otomatik kendiliğinden tekrar çalışmaya başlıyor. ABYC buna takmış durumda.
(2) Olay tamamen sayısal ortamda gerçekleştiği için bir modülün bir çıkışındaki MOSFET değerini (1A, 5A vs) ağ üzerinden değiştirebildiği gibi, bunun devreyi açma süresini de ayarlayabiliyorsun (çabuk ya da geç atan sigorta gibi). Başta bu güzel bibi görünse de hataya çok açık olduğunu söylüyorlar.
(3) Keza ABYC'nin bu sistemde kullanılan kablo kesitleri için de endişeleri var, çünkü DSS modülü sonrası bir yük eklemek ya da yükü değiştirmek oldukça kolay ve bu sırada sistem seviyesi kontrollerin gözden kaçabileceğini söylüyorlar.
(4) Sistem başlı başına tek-hata-noktası (single point of failure) olması bakımından en azından navigasyon, otopilot vs için bağımsız bir NMEA ağı kurulmasını, VHF, AIS gibi kritik yüklerin bu sistemden ayrılmasını konuşuyorlar.
Ama dediğim gibi şu değişiklikler geldi:
E-11.4.28: Akım akım koruma unsurları olarak sigortalar ve otomatik devre kesicilerin yanına yarı-iletken cihazları (MOSFET) koydular
E-11.4.34: Dokunma-ekranlı, elektronik kontrollü, monitörleme ve anahtarlama yapan güç dağıtım unsurları (DSS) standarda girdi
E-11.10.1.8: DSS modüllerini besleyen ve akü baralarına bağlı kabloların bara çıkışında aşırı akım koruma değerlerinin beslediği Modülün akım kapasitesinden fazla olmaması şartı geldi
E-11.10.1.11: Bu önemli. MOSFET'lerde elle resetleme yapılamadığı için sistemin gücünün kesilmesi ve yeniden enerji verilmesi ile MOSFET'lerin reset olması gereği geldi
E-11.15.1.1: E-11 normal şartlarda 1.5 mm2 (AWG 16) dan daha küçük kesit kablo kullanılmasını özel şartlara bağlar ve bu çerçevede 1.5 mm2 altı kesitte kabloyu teknede pek kullanamazsınız. Şimdi bu DSS yüzünden, modüller kimi zaman düşük güçteki yüklere pek yakın olacaklarından 1 Amperin altında akım çeken yüklerin kablolarında 1 mm2 kablolara izin verdi.
Umarım bu başlıktaki konular çok uzayıp, iç karartmıyordur. Tekne dünyasındaki gelişmelere ayak uydurmak her geçen gün zorlaşıyor.
Selametle
-
ABYC E-11 Teknelerde AC ve DC Elektrik Sistemleri standardında geçtiğimiz Ağustos ayında güncellemeler geldi. Bunlardan birisi de akü kutup başı sigortalarının amper çalışma aralığı ile ilgili.
Bu ne demek? (1) akü pozitif kutup başına sigorta koy diyor. Ya doğrudan kutup başına ya da 20 cm mesafede sigorta koy diyor. (2) bu sigortanın üzerinden geçecek azami akım teknedeki şarj ve deşarjlara göre, o tamam. Ama akü ile pano arasında veya panoda bir kısa devre olursa akü çok büyük akımlar gönderebiliyor. Bu durumda diyelim ki 250A sigorta var, amper-zaman performansına göre sigorta devreyi kesiyor. Ama bu bölgedeki kısa devre büyük olursa, sigorta kırılsa bile kısa devre akımı kırılan sigortada atlayabiliyor. İşte bu çalışma aralığına, yani atlama olmayacak amper sınırına AIC - Ampere Interrupting Current diyorlar.
Her sigortanın, tabii standartlara göre üretilmiş düzgün sigortaların veri sayfalarında AIC değerleri yazıyor.
Uzatmayayım, ABYC E-11 diyor ki: AGM ve GEL akülerde her 100Ah kapasite için akü bankı çıkışındaki sigortanın AIC değeri 3000A olacak ve Lityum akülerde her 100Ah kapasite için sigortanın AIC değeri 5000A olacak diyor. Standardın telif hakkı dolayısıyla buraya kopyala-yapıştır yapamıyorum.
Örneğin 400Ah AGM akü bankı için 12,000A AIC değeri istiyor. Akü çıkış sigortalarını seçerken buna dikkat etmek lazım. Çokça kullanılan ANL sigortaların AIC değerleri tahmin edilenden azdır, illâ ki ANL kullanacağım derseniz akü bağlantı konfigürasyonunu buna göre değiştirmek gerekebilir?
Selametle
-
Standardın telif hakkı dolayısıyla buraya kopyala-yapıştır yapamıyorum.
Güvenlikle ilgili bu standartların telif hakkı olması garip değil mi?
Neden kamuya açık değil bu önemli bilgiler?
-
Standardın telif hakkı dolayısıyla buraya kopyala-yapıştır yapamıyorum.
Güvenlikle ilgili bu standartların telif hakkı olması garip değil mi?
Neden kamuya açık değil bu önemli bilgiler?
Özgür Hocam maalesef tüm dünyada, bu arada bizim TSE dahil standartlar ücret mukabili alınabiliyor (örneğin ABYC E-11’in fiyatı 215 USD) ve internette bedava pdf kopyaları çok sıkı takip ediliyor. Olanları da eski/değişmiş kopyalar. Ayrıca bu standart kurumlarından basılı olarak aldığında ya da online indirdiğinde sana özel bir baskı geliyor, hem kodu farklı hem de bir yerlerinde fark edemeyeceğin baskı hatası var; ileride bunu çoğaltırsan tepene binmek için.
Bir taraftan da… en azından ABYC’yi biliyorum, bir sürü uzmanı bir araya getiriyorlar, komiteler kuruyorlar, senede bir defa standartların yeni versiyonlarını yayınlıyorlar, yeni versiyon çıkana kadar geçen süre içinde de Değişiklik Bültenleri yayınlıyorlar ve bütün bunların da bir maliyeti var şüphesiz.
-
Güvenlik standartlarının para ile satılması, ilaçların ücretli olması, sağlık ve eğitimin paralı olması gibi şeyleri insan onuruna yakıştıramıyorum.
Kapitalizmin bizi sömürdüğü milyon tane başka konu varken sağlık ve güvenlik üstünden bile bunu yapıyor olması midemi bulandırıyor. >:(
Atom Fiziği de Profesörlük te Yerin Dibine Batsın! :D
https://www.youtube.com/embed/jHJxYjL1DF8
-
Bu paralel kablo mevzuu aslinda basta katamaranlar olmak uzere gorece hacimli, ve dolayisiyla konfor odakli, teknelerde gundelik hayatimiza coktan girmis bile.
Gecen sene yakin bir arkadasimin katamaranina 5kVA Victron Multiplus II invertor/charger cihaz taktik.
1140Ah LiFePO4 aku banki duzenleyerek tekneden propan gazini da cikarip induksiyon ocak, elektrikli firin, su isitici, kahve makinesi, buz yapici, klimalar vb aklimiza ne gelirse bagladik.
Tabi aku/invertor arasi mesafe konusu, hangisi nereye gidecek, o mesafede nasil bir akim ne kayip ve ne isiyla gececek gibi endiseler basladi.
Ve sonra farkettik ki Victron cihaz zaten paralel kablo baglantisina hazir sekilde geliyor ve kurulum onerisi de bu yonde.
Ha bu arada tekne satilik x():
-
ABYC E-11 AC ve DC elektrik sistemleri standardındaki konulara devam edelim. Geçenlerde Amerikan Sahil Güvenlik (USCG) Zoom üzerinden bir ABYC toplantısına katıldı. Malûm orada USCG teknelerin ve içindekilerin güvenliğinden kendisini mesul tuttuğu için diğer konuların yanında elektrik standartlarına da müdahale ediyor ve standartlardaki önemli hususları kendi Federal Yönetmeliğine alıyor, ki bu durum o standart maddesine uymayı yasal bir sorumluluk haline getiriyor.
Her neyse... işte o toplantıdaki konulardan birisi de Lityum Ion akülerle ilgili idi. Şöyle ki, bildiğiniz gibi LFP akülerin kendisine ve etrafa zarar vermeden çalışabileceği bir alan var, sıcaklık, voltaj, şarj akımı vs. Buna akünün güvenli çalışacağı limitler deniyor (ing. SOL - safe operating limits) ve akü değerleri bu limitlere gelince de Akü Yönetim Sistemi (BMS) aküyü devreden çekiyor, kapatıyor yani. Aslında elektrik sistem tasarımının o şekilde olması lâzım ki iş BMS'e kalmadan sistem aküyü güvenli bölgede tutsun; ama işte BMS'in çok kritik bir görevi var, güvenlik açısından. O itibarla yapılan toplantıda özellikle IEC ve UL standartlarına göre üretilmiş ve test edilmiş BMS'lerin kullanımı çokça vurgulandı.
Asıl konuşulan şey BMS'in aküyü kapatması halinde sistemde oluşacak gerilim dalgalanmaları (ing. voltage spike) başka tabirle voltaj zıplamaları. Bu durum özellikle elektronik cihazlara çok zarar verebilir dendi ve buna karşı (standart güncelleme ajandasına girmesi için) şu önlemlerin alınması konuşuldu:
1. Bizde çığ diyot veya avalanş diyot (çok yaratıcı olmuş :) ing. avalanche diode) diye bilinen diyotu elektronik cihazları besleyen ana devrede kullanmak
2. Geçici voltaj bastırma (TVS ) diyotu kullanmak (bu diyot konusa beni aşar. ::). konuşuldu diye yazdım)
3. (işte bu aralar çok gündemde...) elektronik cihazları sistem seviyesi tasarımda yeterli büyüklükte (yani aslında küçük demek istiyor) bir AGM/GEL aküye bağlamak ve bu aküyü de LFP aküden DC-DC şarj cihazı ile beslemek ve bu sayede voltaj zıplamalarından korumak. Fena fikir değil, gibi geldi.
ABYC E-11'de gelişmeler oldukça paylaşmaya devam edeceğim.
Selametle
-
...3. (işte bu aralar çok gündemde...) elektronik cihazları sistem seviyesi tasarımda yeterli büyüklükte (yani aslında küçük demek istiyor) bir AGM/GEL aküye bağlamak ve bu aküyü de LFP aküden DC-DC şarj cihazı ile beslemek ve bu sayede voltaj zıplamalarından korumak. Fena fikir değil, gibi geldi.
Teknolojinin geldiği nokta harika!
Yeni LFP aküler o kadar iyi ki, bu fazla iyilikten zarar görmemek için bir de eski akü bulundursak iyi olur! :----)
Şakası bir yana, her konuda olduğu gibi bu lityum batarya işine de biraz hızlı giriş yaptık, insanlık henüz yeterince adapte olmadan sürekli yeni şeyler çıkıyor.
Muhtemelen bir süre daha bu lityumlarda tokat yiyeceğiz ve tam alışırken "o bitti, artık bu aküler var" diye yeni bir teknoloji ile tanışacağız. 1w5ey8
-
...
Muhtemelen bir süre daha bu lityumlarda tokat yiyeceğiz ve tam alışırken "o bitti, artık bu aküler var" diye yeni bir teknoloji ile tanışacağız. 1w5ey8
9kly3 O değil de birkaç yıl önce Jel aküler fena patladı elimizde... Ne rezil şeylermiş >:(
-
ABYC'de tekne elektriği ile ilgili standartların geliştirilmesinde çalışan bir Teknik Komite var. Bu komitenin son toplantısında ilginizi çekebilecek birkaç konu var, paylaşıyorum ileride standartlarda olabilecek değişiklikleri görmek açısından.
1. Bonding ve topraklama konusu çok konuşuluyor. E-2 Katodik Koruma standardına epeyi değişiklik gelecek gibi. Mesele topraklama ve bonding kablolarının motor bloğuna bağlanıp bağlanamayacağı konusu. Artık yeni motorlarda marş motoru ve alternatör DC izole (yani negatif bağlantıyı motor bloğundan yapmıyor, kendi negatif terminalleri var) olmaya başladığı için artık buraya topraklama ve bonding yapılmasın diye tartışılıyor. Tartışma negatif dönüş kablo tesisatında olabilecek bir hata sonucu yüksek akımların topraklama veya bonding kablosundan geçmesi ki, bu ciddi bir güvenlik sorunu.
2. E-11 Tekne AC ve DC elektrik standardındaki aşırı akım korumalara (sigorta ve otomatik devre kesiciler) daha sıkı kurallar gelecek gibi görünüyor. ABYC'nin standart yazım tekniğinde sistem tasarımını kısıtlamamak amacıyla bir alan yaratma çabası vardır. Ama aşırı akım koruma konusunda işler sıkılaşacak anlaşılan. Burada kendi düşüncemi de paylaşayım, örneğin Victron'un Lynx Distributor diye bir ürünü var, pozitif ve negatif baraları bir kutu içine almış, pozitif barada sigorta yuvaları da var. Derli toplu bir şey olsun, fazla de yer kaplamasın demişler. Ama bu yuvalara sadece AMG/MEGA sigorta takılabiliyor (Lynx-T'ye de sadece Class-T takılabiliyor). Oysa beslediğimiz yüklerin karakteristikleri her zaman MEGA sigortaya uygun değil ve aslında bu ciddi bir sorun. O bakımdan sanırım E-11 revizyonu yük ve aşırı akım koruma arasındaki ilişkiyi tarif edecek.
3. İlginç bir tartışma da seri bağlanan akülerle ilgili, ki ben de elektrik sistem denetimlerinde bu durumla karşılaşıyorum. Konu şu: örneğin 24V bir sistem için iki 12V aküyü seri bağladığımızda dengesiz bir şarj ve deşarj ortaya çıkıyor ve bu durum akünün ömrünün kısalmasına sebep oluyor. Akü dengeleyiciler veya DC-DC konvertörlerin kullanılması tartışılıyor.
4. İşler bu derinlikte tartışılırken son derece temel bir konu standartta büyük harflerle yazılacak gibi görünüyor: Akü ve bara terminalleri ile kablo pabucu arasına krom pul koymayın >:( demek ki bu sadece bizim ülkemizde görülen bir alışkanlık değil. Ayrıca bu gibi terminallerin somunlarının tüm dişlerinin terminal saplamasına geçmiş olması isteniyor - diyeceksiniz ki aksi olur mu? Evet olur, iki tane bara koymayıp, ana şalterlerin terminallerini bara gibi kullanan Fransız teknelere yapılan solar panel, invertör vs her ilâve bir terminale azami 4 pabuç bağlanır kuralını ihlâl ettiği gibi somunun da tüm dişlerinin geçmesine imkân vermiyor.
Şimdilik durum bu, güncellemeler oldukça paylaşırım.
Selametle